إيرباص

من ويكيبيديا، الموسوعة الحرة
اذهب إلى: تصفح، ‏ ابحث
Airbus SAS

إيرباص ساس

Airbus logo
"مطابقة المواصفات"
معلومات
النوع مساهمة عامة
تاريخ التأسيس 1970 (Airbus Industrie)

2001 (Airbus SAS)

أهم الشخصيات CEO، ثوماس اندرس

CFO، هارلاد ويليام
CCO، جون لاهي
COO، فابريس فريجير

المقر الرئيسي تولوز، علم فرنسا فرنسا
الشركة الأم إي إيه دي إس
الشركات التابعة إيرباص الحربية
عدد الفروع 19
عدد الموظفين 57,000 [1]
مناطق الخدمة مستوى العالم
الصناعة صناعة جوية
المنتجات طائرات
الأرباح €43.26 مليار (س م 2008)[2]
صافي الأرباح (€1.597 مليون) (س م 2008)
الموقع الإلكتروني الموقع الرسمي
A 330-200

إيرباص ساس (بالإنجليزية: Airbus SAS) (تلفظ بالإنگليزية: /ˈɛərbʌs/, تنطق بالفرنسية: [ɛʁbys], تلفظ ألماني: [ˈɛːɐbʊs]) هي شركة صناعة الطائرات التابعة لشركة EADS، الشركة الأوروبية للصناعات الجوية. ويقع مقرها في تولوز، فرنسا، وهي ذات نشاط كبير في جميع أنحاء أوروبا، حيث تنتج ما يقرب من نصف طائرات العالم النفاثة.

بدأت إيرباص كإتحاد لشركات تصنيع الطائرات. ثم سمح لها اتحاد الدفاع الأوروبي وشركات الطيران في مطلع القرن بإنشاء شركة مساهمة مبسطة في عام 2001، تعود ملكيتها لإي إيه دي إس (80 ٪) وبي إيه إي سيستمز (20 ٪). ثم باعت شركة "بي إيه إي" حصتها بعد فترة طويلة لشركة "اي ايه دي اس" في يوم 13 أكتوبر عام 2006.[3]

تُوظف إيرباص حوالي 57،000 شخص في ستة عشر موقعا في أربعة بلدان بالاتحاد الأوروبي هم، ألمانيا، فرنسا، المملكة المتحدة، وإسبانيا. يقع مقر التجميع النهائي للإنتاج في تولوز، (فرنساهامبورغ (ألمانيااشبيلية (إسبانيا)، ومنذ عام 2009، تيانجين (الصين).[4] ولدى إيرباص فروع أيضا في كل من الولايات المتحدة، اليابان والصين. أصبحت إيرباص الشركة رقم واحد عالمياً في إنتاج وتسويق الطائرات المجدية تجاريا.[5][6]

التاريخ[عدل]

بدأت إيرباص إنداسترى كاتحاد لشركات طيران أوروبية لتنافس شركات أميركية مثل بوينغ، ماكدونال دوغلاس، ولوكهيد.[7]

في حين أن العديد من الطائرات الأوروبية كانت مبتكرة، إلا أن حتى أنجح الطائرات كان إنتاجها ضئيل.[8] في سنة 1991، وصف "جان بيرسون" الرئيس التنفيذي والعضو المنتدب لشركة إيرباص، عددا من العوامل التي تفسر الوضع المهيمن لشركات صناعة الطائرات الأميركية "حيث وضح أن الكتلة البرية للولايات المتحدة جعلت النقل الجوي هو الوسيلة المفضلة للسفر. وقد فوضت اتفاقية أنجلو-أمريكا في سنة 1942 إنتاج طائرات النقل للولايات المتحدة، كما تركت الحرب العالمية الثانية لأميركا صناعة "مربحة، نشطة، وقوية."[8]

في منتصف الستينات، بدأت المفاوضات المبدئية بشأن النهج التعاوني الأوروبي. حيث تراءى هذا المتطلب لشركات الطائرات الفردية، وفي سنة 1959 أعلن هوكر سايدلي عن نسخة "إيرباص" من الطائرة التجارية ارمسترونغ ويتوورث AW.660، والتي "ستكون قادرة على حمل ما يصل إلى 126 راكبا على مسارات قصيرة جدا بتكلفة تشغيل مباشرة حوالي 2 جنيه استرليني لكل ميل بحري[9]. بالرغم من ذلك فقد كانت شركات صناعة الطائرات الأوروبية مدركة لمخاطر هذا التطور، وبدأت تقبل، جنبا إلى جنب مع حكوماتها، أن التعاون مطلوب لتطوير مثل هذه الطائرة، وللمنافسة مع المصنعين الأكثر قوة بالولايات المتحدة. في معرض باريس الجوي سنة 1965 ناقشت الخطوط الجوية الأوروبية الكبرى بصورة غير رسمية احتياجاتها من طائرات إيرباص "الجديدة" القادرة على نقل 100 راكبا أو أكثر على مدى مسافات قصيرة إلى متوسطة بتكلفة منخفضة.[10] كَون "هوكر سايدلي" في نفس العام (بإيعاز من الحكومة البريطانية) فريقا مع بريكو ونورد لدراسة تصميمات إيرباص. حيث أصبح فريق سايدلي هوكر / بريكو / نورد HBN 100 أساسا لمواصلة المشروع. فبحلول سنة 1966 أصبح الشركاء سود للطيران، ولاحقا ايروسباسيال (فرنسا)، Arbeitsgemeinschaft إيرباص، دويتشه إيرباص (ألمانيا) وهوكر سايدلي (المملكة المتحدة).[10] قُدم طلب للحصول على تمويل إلى الحكومات الثلاث في أكتوبر سنة 1966.[10]


في أوائل سنة 1967، بدأ تطبيق طراز إيه 300 حيث تَطور ليشمل 320 مقعد، وتصبح طائرة ذات محركان.[10] في 25 يوليو سنة 1967، اتفقت الحكومات الثلاث على البدء في مرحلة التعريف بتوضيح الرسالة:

"For the purpose of strengthening European co-operation in the field of aviation technology and thereby promoting economic and technological progress in Europe, to take appropriate measures for the joint development and production of an airbus".
[10]

بعد وقت قصير من الاتفاق، تم تعيين روجيه بيتيل المدير الفني للمشروع.[11] حيث قام بتطوير مبدأ تقسيم العمل الذي من شأنه أن يكون أساسا لإنتاج إيرباص للسنوات التالية حيث تم كالتالي: فرنسا تصنع قمرة القيادة، مراقبة الطيران، والقسم السفلي من منتصف جسم الطائرة؛ أما هوكر سايدلي، الذي قد أعجب بتكنولوجيا ترايدنت، فقام بتصنيع الأجنحة؛ وتقوم ألمانيا بصناعة الأجزاء الأمامية والخلفية من جسم الطائرة، بالإضافة لمنتصف الجزء العلوي؛ أما هولندا فمن شأنها أن تصنع الجنيحات الاضافية والكابح، وأخيرا إسبانيا (بعد أن تصبح شريكا كاملا) من شأنها أن تصنع ذيل الطائرة الأفقي.[11] في 26 سبتمبر، 1967، وقعت حكومة ألمانيا وفرنسا وبريطانيا مذكرة تفاهم في لندن مما يسمح لهم بمتابعة دراسات التنمية والتطوير. مما أكد أن "سود للطيران" هي "الشركة رائدة"، وأن فرنسا والمملكة المتحدة سوف يكون لكل منهما 37.5 ٪ من الأعمال المشتركة، أما حصة ألمانيا فهي 25 ٪، وبأن شركة رولز رويس ستصنع المحركات.[8][11]

في العامين التاليين لهذا الاتفاق، أعربت كلا من الحكومة البريطانية والفرنسية عن شكوكها إزاء المشروع. حيث أفادت مذكرة التفاهم أن هناك 75 طلب يجب أن يُلبى في موعد أقصاه 31 يوليو، 1968. بالرغم من ذلك فقد أدى الدعم الفاتر من شركات الطيران لطراز إيرباص إيه 300 ذات ال300 مقعد، إلى تقديم عرض طراز A250 (التي أصبحت إيه 300 بي) لعمل طائرة ذات 250 مقعد بالمحركات الحالية.[10] مما أدى إلى خفض جذري في تكاليف التطوير، حيث يمثل محرك رولز رويس RB207 نسبة كبيرة من هذه التكاليف. وقد واجه RB207 أيضا عدة صعوبات، حيث كانت رولز رويس تركز جهودها على تطوير محرك رولز رويس أر بي 211 ,لوكهيد إل 1011 [12] من جانبها هددت الحكومة الفرنسية بالانسحاب من المشروع بسبب القلق بشأن تمويل تطوير طراز إيه 300 كونكورد وميركيور داسو في نفس الوقت، ولكن تم اقناعهم بعكس ذلك.[12] بعد أن أعلنت عن قلقها إزاء عرض إيه 300بي في ديسمبر سنة 1968، وخوفا من انها لن تسترد استثماراتها بسبب الافتقار إلى المبيعات، أعلنت الحكومة البريطانية انسحابها في 10 أبريل 1969.[10][12][13] انتهزت ألمانيا هذه الفرصة لزيادة حصتها من المشروع لتصل إلى 50 ٪.[12] نظرا لمشاركة هوكر سايدلي حتى تلك النقطة كانت فرنسا وألمانيا مترددة في اتخاذ تصميمها لجناح الطائرة. إلا أنه تم السماح للشركة البريطانية بمواصلة العمل كمقاول من الباطن.[8] حيث قامت هوكر سايدلي باستثمار 35 مليون جنيها إسترلينيا في الأدوات، وقد طلبت المزيد من رأس المال، وحصلت على 35 مليون جنيه إسترليني كقرض من الحكومة الألمانية.[12]

تشكيل شركة إيرباص[عدل]

إيرباص إيه 300، أول طراز طائرة أطلقته إيرباص.

أُنشأت إيرباص رسميا باعتبارها تجمع من أجل المصلحة الاقتصادية بتاريخ 18 ديسمبر 1970.[12] وكانت قد تشكلت من خلال مبادرة حكومية بين فرنسا وألمانيا والمملكة المتحدة والتي نشأت في عام 1967.[14] تم أخذ اسم "إيرباص" من مصطلح غير مسجل كان يستخدم في صناعة الطيران في الستينات ليشير إلى طائرة تجارية ذات حجم ومدى معين، وقد كان هذا المصطلح مقبولا لغويا في الفرنسية. أخذ كلا من ايروسباسيال وإيرباص دويتشه حصة 36.5 ٪ من أعمال الإنتاج، وأخذ هوكر سايدلي 20 ٪ وفوكر-في إف دبليو 7 ٪.[10] حيث تقوم كل شركة بتوريد كل أجزائها مجهزة تجهيزا كاملا، جاهزة للطيران. في أكتوبر 1971 اشترت الشركة الأسبانية كازا حصة 4.2 ٪ من شركة إيرباص، مع تخفيض حصص ايروسباسيال ودويتشه إيرباص في الشركة إلى 47.9 ٪.[10] وفي يناير 1979 استحوذت بريتش ايروسبيس، والتي اشترت هوكر سايدلي في عام 1977، على حصة 20 ٪ من شركة إيرباص. انخفضت حصص غالبية المساهمين إلى 37.9 ٪، في حين احتفظت كازا بنسبة 4.2 ٪.[15]

في عام 1972، قامت إيه 300 برحلتها الأولى حيث تم إنتاج أول نموذج منها، وقد دخلت A300B2 الخدمة في عام 1974. كان نجاح الاتحاد في البداية سيئا ولكن بحلول عام 1979 كان هناك 81 طائرة في الخدمة. وقد تم إطلاق A320 في عام 1981 والتي ضمنت مركز إيرباص كلاعب رئيسي في سوق الطائرات - وقد طُلب منها أكثر من 400 طائرة قبل رحلتها الأولى، مقارنة ب 15 لA300 في عام 1972.

الانتقال إلى إيرباص ساس[عدل]

إن الإبقاء على الإنتاج والأصول الهندسية من قبل الشركات الشريكة قد جعل من إيرباص شركة مبيعات وتسويق.[16] وقد أدى هذا التنظيم إلى انعدام الكفاءة نتيجة لصراعات المصالح المتلازمة التي واجهتها الشركات الأربع; حيث كانوا مساهمين، وفي نفس الوقت مقاولين من الباطن للاتحاد. فتعاونت الشركات على تطوير إيرباص، ولكنهم قاموا بحماية التفاصيل المالية لأنشطة الإنتاج الخاصة بهم، وسعت كل منهم إلى تحقيق أقصى استفادة من أسعار التحويل من عمليات التجميع الفرعي.[17][18]

في أوائل التسعينات صرح الرئيس التنفيذي لشركة إيرباص "جان بيرسون" بأنه ينبغي التخلي عن GIE وإنشاء ايرباص كشركة تقليدية. ومع ذلك، فإن الصعوبات المتمثلة في إدماج وتقييم الأصول لأربع شركات، فضلا عن المسائل القانونية، أخرت هذه المبادرة. وفى ديسمبر عام 1998، حين أفيد أن "بريتش ايروسبيس" و"داسا" كانتا على وشك الاندماج، أوقفت "ايروسباسيال" المفاوضات بشأن تحويل شركة إيرباص؛ حيث خشيت الشركة الفرنسية من تجمع "بريتش ايروسبيس / داسا"، والذي سيملك 57.9 ٪ من شركة إيرباص، أي سوف تسيطر على الشركة حيث أصرت على وجود انقسام بنسبة 50/50.[19] ومع ذلك، لم تُحل هذه القضية في يناير عام 1999 عندما تخلت "بريتش ايروسبيس" عن المحادثات مع "داسا" لصالح الاندماج مع ماركوني للنظم الالكترونية لتصبح بي إيه إي سيستمز. ثم في عام 2000 ثلاث من أربع شركات (شركة دايملر كريسلر ايروسبيس "داسا"، خلفا لدويتشه ايرباص ؛ - ايروسباسيال ماترا، خلفا لسود للطيران، وكاسا) اندمجوا ليشكلوا اي ايه دي اس (بالإنجليزية: EADS)،

لتبسيط هذه العملية. اي ايه دي اس تملكها الآن شركة ايرباص فرنسا، وشركة ايرباص دويتشلاند وشركة ايرباص España، بنسبة 80 ٪ من شركة إيرباص.[17] تم نقل الأصول الإنتاجية ل "بي ايه اي سيستمز" و"اي ايه دي اس" للشركة الجديدة، ايرباص ساس في مقابل أسهم في تلك الشركة.

بيع شركة "بي ايه اي"، وجدل A380[عدل]

الخطوط الجوية السنغافورية A380 يغادر مطار لندن هيثرو (2009)

في 6 أبريل 2006 صرحت "بي بي سي نيوز" أن "بي إيه إي سيستمز" ستبيع حصتها، التي "قُيمت بالمتوسط" 3.5 مليار يورو (أي 4.17 مليار دولار أمريكي).[20] وقد نظر كثير من المحللين إلى هذه الخطوة على انها خطوة لجعل الشراكات مع الشركات الأميركية أكثر قابلية للتحقيق، سواء من الناحية المالية أوالسياسية.[21] وبحثت شركة "بي إيه إي" الاتفاق على السعر مع "إي إيه دي إس" من خلال عملية غير رسمية. ومع ذلك، ونظرا لبطء وتيرة المفاوضات والخلافات على الأسعار، مارست شركة "بي ايه اي" الخيار الموضوع الذي شهد تعيين بنك الاستثمار روتشيلد لإعطاء تقييم مستقل.

في يونيو 2006، أصبحت ايرباص متورطة في جدل دولي كبير بعد إعلانها عن مزيد من التأخيرات في تسليم طراز A380. وفي اعقاب هذا الإعلان، انخفضت قيمة الأسهم المرتبطة بنسبة تصل إلى 25 ٪ في غضون أيام، على الرغم من أنه سرعان ما تعافى قليلا. تبع ذلك مزاعم عن تعاملات داخلية في جزء نويل فورجار الرئيس التنفيذي لشركة "إي إيه دي إس"، مع الشركة الأم. وقد سبب فقدان القيمة المرتبطة في قلق بالغ من جانب الشركة البريطانية، حيث وصفت صحيفة المستقلة صف "غاضب" بين الشركة وشركة "إي إيه دي إس"، مع اعتقاد شركة "بي إيه إي" أن تصميم الإعلان يهدف إلى خفض قيمة حصتها.[22] قامت مجموعة فرنسية للمساهمين برفع دعوى جماعية ضد "اي ايه دي اس" في إحدى المحاكم الهولندية لفشلها في إبلاغ المستثمرين عن الآثار المالية المترتبة على تأخير A380، في حين توقع أن شركات الطيران التي وعُدت بالتسليم ستطالب بتعويض.[23] نتيجة لذلك، أعلن رئيس "إي إيه دي إس" نويل فورجار والرئيس التنفيذي لإيرباص جوستاف هومبرت استقالاتهم يوم 2 يوليو 2006.[24]

في 2 يوليو 2006 قَدر روتشيلد حصة شركة "بي إيه إي" بحوالي 1.9 مليار جنيه استرليني (2.75 مليار يورو)، وهو أقل بكثير من توقعات المحللين، وحتى توقعات "بي ايه اي" نفسها.[25] في 5 يوليو قامت "بي ايه اي" بتعيين مراجعي حسابات مستقلين للتحقيق في كيفية انخفاض قيمة حصتها في شركة ايرباص من التقديرات الأصلية لتقديرات روتشيلد. حيث انهم تراجعوا عن أي احتمال بيع حتى سبتمبر على اقرب تقدير.[26] وفي يوم 6 سبتمبر 2006 وافقت "بي إيه إي" على بيع حصتها في شركة ايرباص إلى "اي ايه دي اس" بقيمة 1.87 مليار جنيه استرليني (2.75 مليار يورو أي 3.53 مليار دولار)، في انتظار موافقة حاملي أسهم شركة "بي ايه اي".[27] حيث صوت المساهمين لصالح البيع في 4 أكتوبر.[28]

في 9 أكتوبر 2006 استقال كريستيان سترايف، خليفة هومبرت من منصبه بسبب خلافات مع الشركة الأم "اي ايه دي اس" على مبلغ الاستقلال الذي سيمنح له لتنفيذ خطة إعادة تنظيم إيرباص. وسوف يخلفه المدير التنفيذي المشارك لويس جالوا. وبذلك تصبح ايرباص تحت سيطرة مباشرة أكبر من الشركة الأم.

صعوبات كاتيا[عدل]

في 3 أكتوبر 2006، أعلن كريستيان سترايف أن سبب التأخير في تسليم طراز ايرباص A380 أنه تم استخدام برامج غير متوافقة لتصميم الطائرات. حيث استخدم مصنع تولوز لتجميع الطائرات أحدث إصدارات كاتيا "5" (الذي تُنتجه شركة داسو)، في حين أن مركز التصميم في مصنع هامبورغ تستخدم النسخة القديمة رقم 4. كما تم تصميم اجزاء الطائرة باستخدام برمجيات مؤسسة التكنولوجيا الوسيطية. وقد حُملت المسؤولية عن هذه المشكلة على الإدارة العليا لعدم ايلاء أولوية عالية بما فيه الكفاية على تشغيل البرنامج المتوافق عبر جميع أنحاء المنظمة.[29] حيث كانت النتيجة أن 530 كم من كابلات وأسلاك في جميع أنحاء الطائرات كان لا بد من إعادة تصميمها بالكامل.[30]

وقد توقع أن تصل تكلفة هذا الانحدار إلى 6.1 مليار دولار على مدى السنوات الأربع التالية. على الرغم من أن أيا من الطلبات قد ألغيت، فسوف تضطر ايرباص لدفع الملايين في عقوبات التسليم في وقت متأخر.[29]

إعادة الهيكلة في عام 2007[عدل]

في 28 فبراير 2007، أعلن الرئيس التنفيذي للشركة "لويس جالوا" خطط الشركة لإعادة الهيكلة. التي عنونت بالسلطة8، حيث تسعى الخطة لخفض 10،000 وظيفة على مدى أربع سنوات؛ 4،300 في فرنسا، في ألمانيا 3،700، 1،600 في بريطانيا و 400 في إسبانيا. 5،000 من ال 10،000 سيكونون من المقاولين من الباطن. وتواجه مصانع في سان نازير، فاريل ووبهايم البيع أو الإغلاق، في حين تُفتح مصانع مولت، نوردينهام وفيلتون للمستثمرين.[31] واعتبارا من 16 سبتمبر 2008 بيع مصنع وبهايم إلى اتحاد تاليس - ديل لبناء ديل إيروسبيس وتم بيع العمليات في فيلتون إلى GKN بالمملكة المتحدة.[32] وقد نتج عن الإعلانات أن اتحادات ايرباص في فرنسا خططت للإضراب، مع احتمال أن يلحق بهم عمال شركة ايرباص الألمانية.[33]

المنتجات المدنية[عدل]

إيرباص A320، أول نموذج في A318، A319، A320، ومجموعة من طائرات A321

بدأت ايرباص خط الإنتاج ل إيه 300، أول طائرة في العالم بها ممر توأم ومحرك توأم. وتُعرف الأقصر والمحتوية على إعادة جناح، وإعادة المحركات ب A310. وبناءا على هذا النجاح، أطلقت ايرباص طراز A320 مع نظام التحكم المبتكر "الطيران بالبرق". وكانت A320 ولا تزال، نجاحا تجاريا كبيرا. أما A318 و A319 هما أقصر المشتقات مع بعضهم قيد الإنشاء لشركة بز جت (إيرباص شركة جيت). وهناك نسخة ممتدة تعرف ب A321 والتي اثبتت قدرة على المنافسة مع النماذج اللاحقة من طراز بوينغ 737.[34]

تشمل المنتجات ذات أطول مدى والبدن العريض، A330 التوأم، والطائرة ذات الاربعة محركات من طراز A340، والتي لها أجنحة فعالة، معززة بالجنيحات. وتعمل طائرات ايرباص A340 بمدى تشغيلي 16700 كيلومترا (9000 ميلا بحريا)، وهو ثاني أطول مدى لطائرة تجارية بعد طراز بوينغ 777 - 200LR (بمدى 17446 كيلومترا أو 9420 ميلا بحريا)[35]. وتفخر الشركة بصفة خاصة لاستخدامها تكنولوجيا الطيران بالبرق ونظم قمرة القيادة المشتركة في الاستخدام في جميع أنحاء الطائرات، الأمر الذي يجعل تدريب الطاقم أمرا سهلا.

تبحث ايرباص بديلا عن سلسلة A320، والتي يطلق عليها مبدئيا اسم إيرباص إن إس آر (بالإنجليزية: NSR)، اختصار ل"طائرات جديدة قصيرة المدى."[36][37] حيث أشارت هذه الدراسات إلى أقصى كفاءة لاستخدام الوقود بمقدار 9-10 ٪ للNSR. ومع ذلك اختارت شركة ايرباص تعزيز تصميم A320 باستخدام جنيحات جديدة، والعمل على تحسين الانسيابية.[38] حيث يجب أن يكون بهذا الطراز المُحسن تحسين كفاءة استخدام الوقود بحوالي 4-5 ٪، وقد تحول إصدار بديل لA320 إلى 2017-2018.

في 24 سبتمبر، 2009 اعلن فابريس فريجير كبير المسؤولين التشغييلين بالشركة لصحيفة "لو فيغارو" ان ايرباص تحتاج 800 مليون يورو إلى 1 مليار يورو خلال السته أعوام القادمه لتطوير الجيل الجديد من طائرات ايرباص وتزويد الشركة بالمعدات الازمة لذلك[39] والمقدر لها البدء في 2015-2020[40].

في يوليو 2007، سلمت ايرباص آخر طائرة من طراز A300 لشركة فيديكس، مسجلة نهاية خط إنتاج A300/A310. تعتزم ايرباص نقل نشاط التجميع النهائي لA320 بتولوز إلى هامبورج، وإنتاج A350/A380 في الاتجاه المعاكس كجزء من خطة منظمة السلطة8 التي بدأت في عهد المدير السابق للشركة كريستيان سترايف.[41]

زودت شركة ايرباص قطع الغيار والخدمات للكونكورد حتى تقاعدها في عام 2003.[42][43]

قائمة وتفاصيل المنتجات (أحدث المعلومات من شركة إيرباص)
الطائرة الوصف المقاعد حد أقصى تاريخ الإصدار الرحلة الأولى التسليم الأول توقف الإنتاج
A300 محركان، وممرات ثنائية 228-254 361 مايو 1969 28 أكتوبر 1972 مايو 1974
الخطوط الجوية الفرنسية
27 مارس 2007
A310 محركان، وممرات مزدوجة، تعديل A300 187 279 يوليو 1978 3 أبريل 1982 ديسمبر 1985
الخطوط الجوية الجزائرية
27 مارس 2007
A318 محركان، وممر واحد، تقصير 6.17 متر من A320 107 117 أبريل 1999 15 يناير 2002 أكتوبر 2003
فرونتيير إيرلانز
A319 محركان، وممر واحد، تقصير 3.77 متر من A320 124 156 يونيو 1993 25 أغسطس 1995 أبريل 1996
الخطوط الجوية السويسرية
A320 محركان، وممر واحد 150 180 مارس 1984 22 فبراير 1987 مارس 1988
الجوية المشتركة
A321 محركان، وممر واحد، 6.94 متر طولا من A320 185 220 نوفمبر 1989 11 مارس 1993 يناير 1994
لوفتهانزا
A330 محركان، وممرات ثنائية 253-295 406-440 يونيو 1987 2 نوفمبر 1992 ديسمبر 1993
الجوية المشتركة
A340 4 محركات، وممرات ثنائية 239-380 420-440 يونيو 1987 25 أكتوبر 1991 يناير 1993
الخطوط الجوية الفرنسية
A340 - 200 و 300: سبتمبر 2008
A350 محركان، وممرات ثنائية 270-350 ديسمبر 2006 2011 متوقع منتصف عام 2013
الخطوط الجوية القطرية
A380 4 محركات، بطابقين، وممر مزدوج [44] 555 853 2002 27 أبريل 2005 15 أكتوبر 2007
الخطوط الجوية السنغافورية

السجل البيئي[عدل]

انضمت ايرباص لهونيويل وخطوط جيت بلو الجوية في محاولة منها للحد من التلوث، والاعتماد على النفط. فهم يحاولون تطوير الوقود الحيوي الذي يمكن أن يستخدم بحلول عام 2030. حيث تعتقد الشركات انهم يستطيعون تغطية ما يقرب من احتياجات ثلث سكان العالم من وقود الطائرات.[45] وهناك خطة مقترحة لإنشاء الوقود الحيوي الذي لن يؤثر على موارد الغذاء. وتعتبر الطحالب بديل ممكن لأنها تمتص ثاني أكسيد الكربون، ولن تؤثر على إنتاج الغذاء. ومع ذلك، فالطحالب وغيرها من النباتات لا تزال مجرد تجارب، ويعتبر تطوير الطحالب عملية مكلفة.[46] قامت ايرباص مؤخرا بأول طيران بالوقود البديل. حيث يتكون من الكيروسين بنسبة 60 % و 40 % غاز مسال (بالإنجليزية: GTL) في أحد المحركات. ولم يخفض هذا الوقود انبعاثات الكربون، لكنه كان خاليا من انبعاثات الكبريت.[47] وقد كان هذا الوقود البديل قادرا على العمل بشكل سليم في محرك طائرة إيرباص، حيث أن أنواع الوقود البديلة لا ينبغي أن تؤدي إلى الحاجة لمحركات جديدة للطائرة. وتعد هذه الرحلة وجهود الشركة في المدى الطويل من الخطوات الكبيرة باتجاه الطائرات الصديقة للبيئة.[47]

المنافسة مع شركة بوينغ[عدل]

تتنافس ايرباص بشدة مع شركة بوينغ الاميركية كل عام على طلبيات الطائرات. فعلى الرغم من أنه لديهما مجموعة واسعة من المنتجات في قطاعات مختلفة من ذات الممر الواحد لذات الجسم العريض، فطائراتهم لا تتنافس دائما رأسا لرأس. وبدلا من ذلك فإنها تستجيب مع نماذج أصغر قليلا أو أكبر قليلا من الأخرى من أجل سد أي ثغرات في الطلب، وتحقيق ميزة أفضل. فـA380، على سبيل المثال، تم تصميمها لتكون أكبر من 747. وتتنافس "اكس دبليو بي A350" مع نهاية عالية من 787 وحتى نهاية منخفضة من 777. وA320 أكبر من 700-737 ولكنها أصغر من 800-737. وA321 أكبر من 900-737 ولكنها أصغر من السابق 200-757. وترى شركات الطيران في ذلك فائدة لأنها تحصل على منتج أكثر اكتمالا يتراوح بين 100 مقعدا إلى 500 مقعدا أفضل من تعرض الشركات طائرات مماثلة.

في السنوات الأخيرة فاق طراز بوينغ 777 نظيره من إيرباص، والتي تشمل عائلة A340 وكذلك A330-300. والأصغر حجما من طراز A330-200 تتنافس مع 767، حيث باعت أكثر من نظيره من بوينغ في السنوات الأخيرة. ومن المتوقع أن يخفض A380 مبيعات بوينغ 747، لتحصل ايرباص على حصة من سوق طائرة كبيرة جدا، وقد أدت التأخيرات المتكرر في برنامج A380 إلى العديد من اعادة النظر ل 800-747 الجديدة.[48] كما اقترحت ايرباص اكس دبليو بي من طراز A350 لتتنافس مع طائرة بوينغ 787 سريعة البيع، بعد تعرضها لضغوط كبيرة من شركات الطيران لإنتاج نموذج منافس.[49][50]

هناك حوالي 5،102 طائرة ايرباص في الخدمة، حيث تسعى إدارة شركة ايرباص لكسب أكثر من 50 في المائة من طلبيات الطائرات في السنوات الأخيرة. ولا تزال منتجات ايرباص تفوق 3 إلى 1 في الخدمة مقابل طائرات البوينغ (هناك أكثر من 4،500 طائرة بوينغ 737 وحدها في الخدمة). ويدل هذا على النجاح التاريخي - وقد دخلت ايرباص سوق الطائرات النفاثة الحديثة في وقت متأخر (1972 مقابل 1958 لشركة بوينغ).

فازت شركة ايرباص حصة أكبر من الطلبيات في 2003 و2004. كما سلمت المزيد من الطائرات في عام 2003، 2004، 2005، 2006، 2007، و2008.

في عام 2005، حققت ايرباص نصرا حيث حققت 1111 (1055 صافي) طلبية [51]، مقارنة ب1029 (1002 صافي) لشركة بوينغ[52]. ومع ذلك، فازت شركة بوينغ بنسبة 55 ٪ من طلبيات عام 2005 من حيث القيمة، وذلك بسبب حصول الشركة على عدة مبيعات من "طائرات البدن العريض" على حساب إيرباص.

في عام 2006 فازت شركة بوينغ بالمزيد من الطلبات بكل المقاييس. وقد استعادت ايرباص التكافؤ اعتبارا من منتصف عام 2007.[53]

الطلبات والتسليمات[عدل]

الطلبيات
2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989
علم أوروبا إيرباص 125 777 1341 824 1111 370 284 300 375 520 476 556 460 326 106 125 38 136 101 404 421
علم الولايات المتحدة بوينغ 70 662 1413 1044 1002 272 239 251 314 588 355 606 543 708 441 125 236 266 273 533 716
مصادر 2009: طلبيات ايرباص الصافية حتى 31 أغسطس
طلبيات بوينج الصافية حتى 1 سبتمبر.
التسليمات
2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989
علم أوروبا إيرباص 320 483 453 434 378 320 305 303 325 311 294 229 182 126 124 123 138 157 163 95 105
علم الولايات المتحدة بوينغ 307 375 441 398 290 285 281 381 527 491 620 563 375 271 256 312 409 572 606 527 402
مصادر 2009: تسليمات ايرباص حتى 31 أغسطس
؟content=displaystandardreport.cfm&optReportType=CurYrDelv تسليمات بوينج حتى 31 أغسطس:

الدعم[عدل]

احتجت بوينغ باستمرار على "مساعدات الإطلاق" وغيرها من أشكال المساعدات التي تقدمها الحكومة لإيرباص، في حين أن شركة ايرباص قد جادلت بأن بوينغ تتلقى الدعم العسكري غير المشروع من خلال العقود والبحوث والاعفاءات الضريبية.[54]

في تموز 2004 قام هاري ستونسايفر (الرئيس التنفيذي اللاحق لبوينغ) باتهام ايرباص بالتلاعب باتفاقية 1992 الثنائية بين الاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة والتي تنص على ضوابط للدعم الحكومي للطائرات المدنية الكبيرة. قامت الحكومات الأوروبية بإعطاء ايرباص استثمار واجب الأداء (RLI، وديعى "مساعدات إطلاق" من قبل الولايات المتحدة) حيث ترد الأموال مع الفائدة، بالإضافة إلى العوائد إلى أجل غير مسمى، ولكن فقط إذا حققت الطائرات نجاح تجاري[52]. وتدعي ايرباص أن هذا النظام متوافق تماما مع اتفاقية عام 1992، وقواعد منظمة التجارة العالمية. حيث تسمح الاتفاقية بتغطية ما يصل إلى 33 ٪ من تكلفة البرنامج عن طريق القروض الحكومية التي سيتم تسديدها بالكامل في غضون 17 عاما مع الفوائد والعائدات. وتتم هذه القروض بمعدل فائدة أدنى يعادل تكلفة الاقتراض الحكومي بالإضافة إلى 0.25 ٪، والذي من شأنه أن يكون أقل من أسعار السوق المتاحة لإيرباص من دون دعم حكومي. كما تدعي ايرباص أنه منذ التوقيع على الاتفاقية بين الاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة في عام 1992، قامت ايرباص بإعادة دفع أكثر من 6.7 مليار دولار للحكومات الأوروبية وهذا يشكل 40 ٪ أكثر مما تلقت.[52]

وقد جادلت ايرباص بأن العقود العسكرية برميل لحم الخنزير الممنوحة للبوينغ (ثاني أكبر مقاول دفاعي أمريكي) هي في الواقع شكل من أشكال الدعم (انظر كيه سي 767 بوينغ بوينغ 767 جدل التعاقد العسكري). كما توفر عملية دعم الحكومة الأمريكية لتطوير التكنولوجيا عن طريق وكالة ناسا دعما كبيرا لشركة بوينغ، كما توفر الإعفاءات الضريبية الكبيرة المقدمة لشركة بوينغ، والتي يدعي بعض الناس انها انتهاك لاتفاق عام 1992، وقواعد منظمة التجارة العالمية. كما تم تقديم الدعم المالي المباشر لمنتجات بوينج الأخيرة مثل 787 من الدولة والحكومات المحلية.[55]

في يناير عام 2005 قام كلا من ممثلي تجارة الإتحاد الأوروبي والولايات المتحدة، بيتر ماندلسون، وروبرت زوليك (منذ استبداله روب بورتمان) على التوالي، بالموافقة على اجراء محادثات تهدف إلى نزع فتيل التوتر المتزايد.[56][57] لم تسفر هذه المحادثات عن حل النزاع بل زادت من العداءبدلا من الاقتراب من تسوية.[58]

دعوى منظمة التجارة العالمية[عدل]

في 31 مايو 2005 قامت الولايات المتحدة برفع دعوى قضائية ضد الاتحاد الأوروبي لتقديم دعم غير قانوني لإيرباص. وبعد 24 ساعة، قام الاتحاد الأوروبي بتقديم شكوى ضد الولايات المتحدة احتجاجا على دعمها لشركة بوينج.[52]

سنظل موحدين في عزمنا أن هذا النزاع لن يؤثر على تعاوننا في المسائل الثنائية وتوسيع نطاق التجارة المتعددة الأطراف. لقد عملنا معا بشكل جيد حتى الآن، وتنوي الاستمرار في القيام بذلك
نص البيان المشترك[59]

أصدر كلا من بورتمان (من الولايات المتحدة الأمريكية) وماندلسون (من الاتحاد الأوروبي) بيانا مشتركا يؤكد استمرار العلاقات بين الكيانين وعدم ترك خلافهما يأثر على العلاقات.

تزايدت التوترات حول دعم طائرة ايرباص A380 حيث تزايدت إلى حرب تجارة محتملة بسبب الإصدار الوشيك لطراز ايرباص A350. وتنوي ايرباص إطلاق برنامج A350 بمساعدة قروض الدولة التي تغطي ثلث تكاليف التطوير، على الرغم من أنها ذكرت أنها ستطلق بدون هذه القروض إذا لزم الأمر. وسوف تتنافس A350 مع مشروع بوينغ الأكثر نجاحا في السنوات الأخيرة، طائرة 787 دريملاينر.

شكك مسؤولون في الاتحاد الأوروبي للتجارة في التمويل المقدم من وكالة ناسا، في وزارة الدفاع (لا سيما في شكل من أشكال عقود البحث والتطوير التي تفيد بوينغ)، وكذلك التمويل من الولايات الأميركية (خاصة في ولاية واشنطن، ولاية كانساس وولاية الينوي) لإطلاق طائرات من بوينج، لا سيما 787[60].

المنتجات العسكرية[عدل]

في يناير عام 1999 قامت ايرباص بتأسيس شركة منفصلة، "إيرباص الحربية ساس"، لإجراء تطوير وإنتاج طائرات نقل تكتيكية تعمل بطاقة الدفع التوربيني "إيرباص ايه 400 إم"[61][62]. ويتم تطوير A400M من قبل عدد من أعضاء منظمة حلف شمال الأطلسي، بلجيكا، فرنسا، ألمانيا، لوكسمبورج، إسبانيا، تركيا والمملكة المتحدة، وذلك كبديل لسي 130 هيركوليز[63][64]. وسوف ينخفض التوسع في سوق الطائرات العسكرية، وذلك لا ينفي، تعرض ايرباص لآثار التقلبات الدورية في مجال الطيران المدني.[65][66]

وفي 25 فبراير 2008، أُعلن أن شركة ايرباص قد حصلت على طلبية لثلاث طائرات تزويد وقود بالصهاريج متعددة الأدوار (MRTT) (مقتبس من طائرات الركاب A330) من دولة الإمارات العربية المتحدة [67]

في 1 مارس 2008، أُعلن أنه قد تم فوز اتحاد من شركة ايرباص وشركة نورثروب غرومان بعقد قيمته 35 مليار دولار لبناء طائرة التزويد بالوقود الجديدة كي سي - 45A (وقد قامت الولايات المتحدة ببناء نسخة من MRTT) للقوات الجوية الأمريكية [68] ومع ذلك كان القرار، خاضعا لشكوى رسمية من شركة بوينغ [69]

أما حاليا فنجد كلا من الشركتين العملاقتين، ايرباص وبوينغ تتنافس للحصول على عقد قيمته 40 مليار دولار من سلاح الجو الاميركي لتزويد الطائرات بالوقود في الجو، والتي وصفتها صحيفة "وول ستريت جورنال" بإعادة بدء المنافسة من أجل الحصول على الطلبية.[70]

وجود التصنيع الدولي[عدل]

مصنع ايرباص الرئيسي في تولوز والذي يقع بالقرب من مطار تولوز بلانياك. (43°36′44″N 1°21′47″E / 43.61222°N 1.36306°E / 43.61222; 1.36306))
مصنع ايرباص الرئيسي في هامبورغ، ألمانيا

خطوط التجميع النهائى لإيرباص في تولوز (فرنسا) (خطان تجميع)، هامبورغ (ألمانيا) (خط تجميع واحد)، اشبيلية (إسبانيا) لإيرباص A400M وتيانجين، الصين لسلسلة A320.

ومع ذلك فإيرباص، لديها عدد من المصانع الأخرى في مواقع أوروبية مختلفة، مما يعكس تأسيسها كاتحاد. حلاً لمشكلة نقل قطع غيار الطائرات بين مختلف المصانع ومصانع التجميع، تم استخدام "بيلوغا" وهي طائرات موسعة خصيصا قادرة على حمل قطاعات بأكملها من جسم الطائرة من طائرات إيرباص. كما تم بحث هذا الحل من قبل شركة بوينغ، التي عدلت 3 من الطائرة طراز 747 لنقل أجزاء من طراز 787. ويوجد استثناء من هذا المخطط وهو A380، التي بها جسم وأجنحة كبيرة جدا[71] بالنسبة لبيلوجا، فكان يتم إحضار أجزاء A380 الكبيرة من السفينة إلى بوردو، ومن ثم تنقل إلى مصنع التجميع في تولوز على طريق موسع خصيصا لهذا الغرض.

تعد أمريكا الشمالية منطقة هامة لشركة إيرباص، سواء من حيث مبيعات الطائرات أو الموردين. فهناك 2،000 طائرة من مجموع ما يقرب من 5،300 طائرة ايرباص تباع في جميع أنحاء العالم، الذين يمثلون كل طائرة في خط الإنتاج من A318 ذات 107 مقعد إلى A380 ذات 565 مقعد، تُطلب بواسطة عملاء من أمريكا الشمالية. ووفقا لشركة إيرباص، فالمقاولين الأمريكيين، يدعموا ما يقدر ب 120،000 فرصة عمل، ويحصلوا على ما يقدر بمبلغ 5.5 مليار (2003). فعلى سبيل المثال، فإصدار واحد من A380 به 51% محتوى أمريكي من حيث حصتها في قيمة العمل.

افتتحت شركة "إيرباص اي ايه دي اس"، في عام 2009، مصنع تجميع في تيانجين، الصين للطائرات من سلسلة A320. وسيتم تسليم أول طائرة لسيشوان ايرلاينز وسيكونا AVIC الأولى AVIC الثاني شركاء محليين لموقع "اي ايه دي اس"، حيث سترسل عمليات التجميع الفرعية من المصانع في مختلف أنحاء العالم.[72]

وسوف يتم بناء مصنع في موبيل بولاية ألاباما لكيه سي 45 ايه وA330 - 200MRTT وA330 - 200F خصيصاً [73]

بدأت ايرباص بناء مصنع تصنيع مكونات بقيمة 350 مليون دولار في هاربين، الصين في يوليو 2009، والذي سوف يعمل به 1،000 شخص. ومن المقرر أن يتم تشغيله بحلول نهاية عام 2010، المصنع ذو ال 30،000 متر² سيقوم بتصنيع أجزاء المركبة وتجميع حزم العمل المركب لاكس دبليو بي من طراز A350، A320 وبرامج ايرباص في المستقبل. يملك كلا من "هاربين لصناعة الطائرات"، "Hafei صناعة الطيران المحدودة"، "AviChina للصناعة والتكنولوجيا" وغيرها من الشركات الصينية حصة 80 % من مصنع ايرباص في حين تسيطر ايرباص على 20 % الباقية.[74]

بيانات العمالة[عدل]

القوى العاملة عن طريق المواقع[عدل]

إيرباص موقع ¹ الدولة القوى العاملة
تولوز
(تولوز، كولومييه، بلانياك)
علم فرنسا فرنسا 16.992
هامبورغ
(فنكنويردر، شتاده، بكستيهود)
علم ألمانيا ألمانيا 13.420
بروتون، (فلينتشير)، ويلز علم المملكة المتحدة المملكة المتحدة 5.031
بريستول (فيلتون)، إنجلترا علم المملكة المتحدة المملكة المتحدة 4.642
بريمن علم ألمانيا ألمانيا 3.330
مدريد (خيتافي، إليسكاس) علم إسبانيا إسبانيا 2.484
سان نازير علم فرنسا فرنسا 2.387
نوردينهام علم ألمانيا ألمانيا 2.086
نانت علم فرنسا فرنسا 1996
ألبرت (مولت) علم فرنسا فرنسا 1.288
فاريل علم ألمانيا ألمانيا 1.191
وبهايم علم ألمانيا ألمانيا 1.116
كاديز (بورتو ريال مدريد) علم إسبانيا إسبانيا 448
واشنطن العاصمة. (هيرندون، أشبورن) علم الولايات المتحدة الولايات المتحدة 422
بكين علم الصين الصين 150
ويتشيتا علم الولايات المتحدة الولايات المتحدة 200
موبايل، ألاباما علم الولايات المتحدة الولايات المتحدة 150
ميامي (ميامي سبرينغز) علم الولايات المتحدة الولايات المتحدة ؟
اشبيلية علم إسبانيا إسبانيا ؟
موسكو علم روسيا روسيا ؟
تيانجين علم الصين الصين مخطط
هاربين علم الصين الصين 1،000 (يفتح بحلول نهاية عام 2010)
الإجمالي 56٬966 +

(البيانات كما في 31 ديسمبر، 2006)

¹ اسم المنطقة الحضرية/المدنية يظهر أولا، ثم بين قوسين تأتي المواقع الدقيقة للمصانع

نظام ترقيم طائرات ايرباص[عدل]

نظام ترقيم ايرباص هو نموذج رقمي حرفي عدد متبوعا بشرطة وثلاثة أرقام.[75]

يأخذ رقم النموذج شكل حرف "إيه" متبوعا ب '3'، رقم، ثم يتبع عادة ب '0' (ما عدا في حالة كل من A318، A319، A321 وA400M)، على سبيل المثال A320. وتمثل الثلاثة أرقام المتعاقبة سلسلة الطائرة، والشركة المصنعة للمحرك ورقم إصدار المحرك على التوالي. لاستخدام A320 - 200 مع محركات المنظمة الدولية للطيران محركات (Íáé) محركات في 2500-إيه1 كمثال ؛ 2 هو رمز للمجموعة 200، 3 لÍáé ومشغل الإصدار 1، وبالتالي فإن رقم الطائرة A320 - 231.

وأحيانا يتم استخدام رقما اضافيا. مثل، 'C' للحصول على إصدار كومبي (ركاب / شحن)، 'F' لنموذج الشحن، 'R' لنموذج طويل المدى، و'X' للنموذج المحسن.

رموز المحركات[عدل]

رمز شركة التصنيع
0 جنرال الكتريك للطيران
1 سي اف ام الدولية
2 برات آند ويتني
3 محركات ايرو الدولية
4 رولز رويس بي إل سي
6 تحالف المحرك

المراجع[عدل]

  1. ^ Airbus - Corporate Information - Ethics & Commitments - Diversity
  2. ^ "[[EADS]] Annual Review 2008" (PDF). EADS. 2008. اطلع عليه بتاريخ 2009-02-14.  Wikilink embedded in URL title (help)
  3. ^ "BAE Systems says completed sale of Airbus stake to EADS". Forbes.com. 2006-10-13. تمت أرشفته من الأصل على 2007-03-19. اطلع عليه بتاريخ 2006-10-13. 
  4. ^ "First Airbus final assembly line outside Europe inaugurated in Tianjin, China". 28 September 2008. اطلع عليه بتاريخ 2008-09-28. 
  5. ^ Beatson، Jim (2 April 1989). "Air Safety: Is America Ready to `Fly by Wire'?". Washington Post. 
  6. ^ "History - Imaginative advances". Airbus. اطلع عليه بتاريخ 2009-09-30. 
  7. ^ T. A. Heppenheimer. "Airbus Industrie". US Centennial of Flight Commission. اطلع عليه بتاريخ 2009-10-05. 
  8. ^ أ ب ت ث Mark Nicholls, الناشر (2001). Airbus Jetliners: The European Solution. Stamford: Key Publishing. ISBN 0946219532. 
  9. ^ "الطيران من دون الرتوش" هوكر سايدلي الطيران، وكتبت صحيفة تايمز الجمعة فبراير 13، 1959 ؛ الصفحه. 5
  10. ^ أ ب ت ث ج ح خ د ذ "Airbus history". Flight International (Reed Business Publishing). 1997-10-29. 
  11. ^ أ ب ت إيرباص : معلومات الشركة : التاريخ -- الأيام الأولى
  12. ^ أ ب ت ث ج ح إيرباص : معلومات الشركة : التاريخ -- المشكلة والصراع
  13. ^ Lee، John (11 April 1969). "Britain abandons the European Airbus project; believes building the plane is a losing proposition". New York Times. 
  14. ^ http://www.airbus.com/en/corporate/people/company_evolution/history/part_1.html إيرباص الرسمية التاريخ
  15. ^ إيرباص : معلومات الشركة : التاريخ -- التكنولوجيا القادة
  16. ^ Done، Kevin (2001-02-02). "Survey - Europe Reinvented: Airbus has come of age". Financial Times. 
  17. ^ أ ب Sparaco، Pierre (2001-03-19). "Climate Conducive For Airbus Consolidation". Aviation Week & Space Technology. 
  18. ^ إيرباص : معلومات الشركة : التاريخ -- سجل كاسحات
  19. ^ "Platform envy". The Economist. 1998-12-12. 
  20. ^ "بي ايه اي سيستمز لبيع حصة شركة إيرباص". بي بي سي نيوز. 6 نيسان 2006.
  21. ^ "بي ايه اي في محادثات مع اي ايه دي اس لبيع 20 ٪ من حصة شركة ايرباص ؛ شركة بريطانية هي يركز بصورة متزايدة على وزير الدفاع السوق، وخصوصا في الولايات المتحدة". مايكلز، D. صحيفة وول ستريت جورنال. 7 أبريل 2006.
  22. ^ تطلق شركة بي ايه اي هجوم على اي ايه دي اس على الإنذار ايرباص العملاقة والمستقلة. استرجاع 15 يونيو 2006
  23. ^ Hollinger، Peggy؛ Done, Kevin (11 July 2006). "Sharp drop in orders at Airbus" (باللغة English). Financial Times Daily. صفحات 1,14. 
  24. ^ كبار المسؤولين من شركة ايرباص وشركة ايدز يتنحى -- نيويورك تايمز
  25. ^ "بي ايه اي ضغوط لاجراء حصة إيرباص" وصندوق / الجارديان / / 3 يوليو 2006
  26. ^ "بي ايه اي طلبيات جديدة لمراجعة الحسابات إيرباص" CNN.com 5 يوليو 2006
  27. ^ "BAE agrees to £1.87bn Airbus sale". BBC News. 2006-09-06. اطلع عليه بتاريخ 2006-09-06. 
  28. ^ Hotten، Russell (2006-10-04). "BAE vote clears sale of Airbus stake". Daily Telegraph. اطلع عليه بتاريخ 2006-10-05. 
  29. ^ أ ب Matlack، Carol (5 October 2006). "Airbus: First, Blame the Software". Businessweek. اطلع عليه بتاريخ 2007-12-12. 
  30. ^ Wong، Kenneth (6 December 2006). "What Grounded the Airbus A380?". Cadalyst. اطلع عليه بتاريخ 2007-12-12. 
  31. ^ "Airbus confirms 10,000 job cuts". BBC. 2007-02-28. اطلع عليه بتاريخ 2007-02-28. 
  32. ^ "GKN buys Airbus operation in the U.K.". 
  33. ^ SignOnSanDiego.com
  34. ^ Stevenson، Richard (21 March 1993). "A321 set for takeoff at Airbus Question of subsidies, threat to U.S. companies rise". Chicago Tribune. 
  35. ^ "Simon Calder: The man who pays his way". The Independent. 18 October 2003. 
  36. ^ "ايرباص تفكر في عدم تغير إيه 320 لوحدها!". Aviation Week. 2 July 2007. 
  37. ^ "قصة الـ737: الدخان والمرايا الغامضة 737 وايرباص A320 replacement studies". مجلة الطيران الدولي. February 7, 2006. 
  38. ^ "Airbus aims to thwart Boeing’s narrowbody plans with upgraded 'A320 Enhanced'". Flight International. 2006-06-20. 
  39. ^ "China names first jumbo jet C919, to take off in 8 years". Xinhua News Agency. 6 March 2009. اطلع عليه بتاريخ 8 September 2009. 
  40. ^ "Airbus needs extra cash for new planes". Reuters. September 24, 2009. 
  41. ^ "إيرباص A320 لقاعدة الانتاج في هامبورغ، 350S و380S في تولوز -- التقرير". مجلة فوربس15 يناير 2007.
  42. ^ Webster، Ben (1 May 2003). "BA chief blames French for killing off Concorde". The Times. 
  43. ^ Woodman، Peter (10 April 2003). "End of an era - Concorde is retired". The Independent. 
  44. ^ ايرباص A380 'العملاقة' -- تكنولوجيا الفضاء والطيران
  45. ^ http://www.chron.com/disp/story.mpl/ap/fn/5782813.html
  46. ^ تحصل على الوقود الحيوي يرفع من هانيويل وإيرباص وشركة جيت بلو | تكنولوجيا الخضراء -- سي نت News.com
  47. ^ أ ب ايرباص اختبارات جديدة على الوقود A380 -- USATODAY.com
  48. ^ Robertson، David (October 4, 2006). "Airbus will lose €4.8bn because of A380 delays". The Times Business News. 
  49. ^ "Aircraft Proملف: Airbus A350". Flight International. اطلع عليه بتاريخ 2009-10-01. 
  50. ^ Hamilton، Scott (4 April 2006). "Redesigning the A350: Airbus’ tough choice". Leeham Company. 
  51. ^ "Airbus Orders and Deliveries". Airbus. اطلع عليه بتاريخ 2009-09-30. 
  52. ^ أ ب ت ث "Orders and Deliveries". Boeing. اطلع عليه بتاريخ 2009-09-30. 
  53. ^ "Airbus Annual Review 2006". Airbus. اطلع عليه بتاريخ 2009-10-07. 
  54. ^ Anderson، Jack (8 May 1978). "New European Airbus could affect US jobs". Free-lance Star. 
  55. ^ "See you in court; Boeing v Airbus; The Airbus-Boeing subsidy row". The Economist (The Economist Newspapers). 2005-03-25. 
  56. ^ Burgos، Annalisa (11 January 2005). "U.S., EU To Settle Airbus-Boeing Dispute". Forbes. 
  57. ^ "US, EU meet on Airbus-Boeing dispute". Journal of Commerce Online. 24 February 2005. 
  58. ^ "U.S.-EU Talks on Boeing, Airbus Subsidies Falter". Los Angeles Times. 19 March 2005. 
  59. ^ "EU, US face off at WTO in aircraft spat". Defense Aerospace. 31 May 2005. 
  60. ^ Milmo، Dan (14 August 2009). "US accuse Britain of stoking trade row with £340m Airbus loan". The Guardian. 
  61. ^ "A400M (Future Large Aircraft) Tactical Transport Aircraft, Europe". airforce-technology.com. اطلع عليه بتاريخ 2009-10-01. 
  62. ^ "A400M Programme: A Brief History". Airbus. اطلع عليه بتاريخ 2009-10-01. 
  63. ^ O’Connell، Dominic (11 January 2009). "RAF transport aircraft delay". The Times. 
  64. ^ Hoyle، Craig (28 April 2008). "Hercules support deal tranforms RAF operations". Flight International. 
  65. ^ "Why wait for the Airbus?". Defence Management. 5 May 2009. 
  66. ^ "Airbus A400M delay does not foster confidence". Forbes. 30 October 2007. تمت أرشفته من الأصل على 14 August 2011. 
  67. ^ ايرباص بنت ناقلة النظام -- رويترز
  68. ^ الجوية الناقلة التعامل الصف يستفز الولايات المتحدة، بي بي سي، 1 مارس 2008
  69. ^ الاحتجاجات بوينغ سلاح الجو الاميركي ناقلة منح العقد، بوينغ، 11 مارس 2008
  70. ^ http://topupguru.com/2009/06/15/boeing-strategy-facing-test-in-downtur/
  71. ^ يزيدوا من أحجام أجنحة Ingenia حزيران / يونيو 2007
  72. ^ "إيرباص توقع اتفاق اطار مع اتحاد الصينية A320 على خط التجميع النهائي في الصين." ايدس ايرباص بيان صحفى رسمى. 26 أكتوبر 2006.
  73. ^ Deckstein، Dinah (1 July 2009). "The Airbus March on America: Could the Air Force Contract cost European jobs?". Spiegel. 
  74. ^ يبدأ ايرباص 350 مليون دولار بناء مصنع هاربين
  75. ^ "Airbus Numbering System". aerospaceweb.org. اطلع عليه بتاريخ 2009-10-01. 

انظر أيضا[عدل]

روابط إضافية[عدل]

وثائق رئيسية لإيرباص[عدل]