خطوط السكك الحديدية الفلسطينية

من ويكيبيديا، الموسوعة الحرة
اذهب إلى: تصفح، ‏ ابحث
خطوط سكك حديد فلسطين
صورة معبرة عن الموضوع خطوط السكك الحديدية الفلسطينية
معلومات عامة
محطات (بداية و نهاية) القنطرة شرق، مصر
حيفا، فلسطين - يمتد الى بيروت
التشغيل
إفتتاح 1920
إغلاق 1948
المالك شركة سكك حديد فلسطين
معلومات تقنية
مقياس السكة 1050 ملم
Israeli-Palestinian Railways.svg

خريطة المسار

خطوط سكك حديد فلسطين (بالإنجليزية: Palestine Railways) هي شركة سكك حديد فلسطينية سابقة، كانت مملوكة بالكامل لحكومة الانتداب البريطاني التي كانت تدير جميع خطوط السكك الحديدية العامة في فلسطين التاريخية من عام 1920 حتى عام 1948.[1]

كان الخط الرئيسي يمتد من القنطرة في مصر إلى حيفا في فلسطين، ومنها إلى بيروت، وكان هناك فروع تخدم يافا والقدس وعكا ومرج بن عامر كانت أصلاً موجودة في فلسطين منذ العهد العثماني.[2] وقد قامت بريطانيا بسن عدة قوانين خاصة بسكك الحديد الفلسطينية، وتنظيم البناء في المناطق التي تمر منها، سواء بين المدن أو في الريف.[3][4][5]

أدت هذه الخطوط إلى ازدهار مدن وقرى فلسطينية بأكملها، خاصة تلك التي تقع على مسارها. كما كانت سببًا لإنشاء كثير من التجمعات الاستيطانية اليهودية لاحقاً.

تاريخ الخطوط[عدل]

خط سكك حديد يافا-القدس[عدل]

محطة قطارات القدس عام 1900.

تم إنشاء خط سكة حديد يافا - القدس بتمويل من شركة السكك الحديدية العثمانية ليافا والقدس (بالفرنسية: Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements)، حيث كان أول خط سكك حديد يتم إنشاؤه في فلسطين، ومن أوائل خطوط سكك الحديد في الشرق الأوسط. بدأت أعمال الإنشاء في 31 آذار/مارس 1890 وتم إفتتاح الخط يوم 26 أيلول/ سبتمبر 1892. [6] [7] كان قياس السكة يتسم بالضيق نوعا ما، حيث تم إنشاؤها على قياسي 1,000 ملم (3 قدم 3 3/8 بوصة) مع وجود العديد من المنحنيات الضيقة والإنحدارات. وقد كان الجزء الشرقي من الخط بين دير آبان (بيت شمش لاحقًا) والقدس يتسم بالمسارات الحادة والمتعرجة. [6]

في عام 1915، وأثناء الحرب العالمية الأولى، قام الجيش العثماني بتوسيع قياس المسار بين اللد والقدس إلى 1,050 ملم حتى يُتاح ربطه مع سكة حديد الحجاز، ومن ثم إزالة المسار المخصص للاستخدامات العسكرية بين المدينتين إلى مكان آخر. [8][9] [10]

يُشار بالذكر إلى أن السلطات الإسرائيلية أوقفت العمل في خطّ القطار هذا عام 1998 لإجراء بعض الإصلاحات فيه. أعيد العمل في خطّ القدس -يافا عام 2005، ولكن دون أن يشمل المقطع الأصلي من الحي الألماني حتى بيت صفافا. واستبدل بهذه المحطة الرئيسية محطة أخرى تقع في قرية المالحة المهجرة. أما مقطع السكة المعطّل فقامت البلدية بتجهيزه ليصبح مساراً للمشي والركض وركوب الدراجات.[11]

خط سكك حديد مرج بن عامر[عدل]

قطار سويسري المنشأ يعمل على خط مرج بن عامر عام 1946.

كان هذا الجزء هو فرع من سكة حديد الحجاز بين حيفا ودرعا في جنوب سوريا، حيث تم ضمه إلى الخط الرئيسي الحجازي. بدأ البناء في حيفا في عام 1902 واكتمل في درعا في عام 1905.[12][13] ولهذا الخط نفس مقاس الخط الرئيسي الحجازي، الذي يبلغ 1,050 ملم. وقد تم في 1908 إنشاء فرع من العفولة على هذا الخط ليمتد إلى القدس، مرورا بجنين ونابلس. [14][15]

عرفت الحركة الاستيطانية الصهيونية كيف تستفيد من خط درعا ـ حيفا لبناء المستوطنات الجديدة وتوسيع القائم منها، وبالتالي إلى نقل المنتجات على مختلف أنواعها إلى حيفا، وقسم منها إلى دمشق عبر درعا. لهذا فإن خط السكة هذا شكّل دعامة قوية ومركزية في تطوير وتحسين مشروع الاستيطان في مناطق غور الأردن الشمالي وغور بيسان ومرج بن عامر. وتزامن هذا الأمر مع متابعة واستمرارية الحركة الصهيونية في شراء المزيد من الأراضي وتهجير العرب الفلسطينيين القانطين عليها بحجة تعديهم حدود ملكية خاصة، وبالتالي إلى ضم هذه الأراضي إلى المستوطنات على مختلف أنواعها (قرية تعاونية، قرية عادية...)، وبالتالي زيادة إمكانيات تطوير الاقتصاد اليهودي في فلسطين استعدادًا للحظة الانقضاض الكبرى في العام 1948 والقضاء على الوجود المادي الفلسطيني في المدن والقرى، وإعلان إقامة إسرائيل.[16]

وقد تمّ إيقاف العمل بهذا الخط (سمخ ـ حيفا) في ليلة 15 أيار/ مايو 1948 بعد أن قامت وحدة من الهاغاناه بنسف جسر السكة في جسر المجامع بالقرب من كيبوتس “ جيشر” والباقورة، للحيلولة دون وصول إمدادات عسكرية من سوريا إلى الفلسطينيين. وبعد إعلان الهدنة بين إسرائيل والدول العربية، أعادت مصلحة القطارات الإسرائيلية تشغيل خط حيفا ـ سمخ لأغراض تجارية فقط، وكان يتوقف في محطات قليلة ومحددة مسبقًا. وبقي الخط يتحرك بهذه الطريقة حتى عام 1952 عندما أُعلن رسميًا عن إيقافه نهائيًا. وبيعت القاطرات القديمة والعربات في سوق الخردوات في العام 1948 ما عدا قاطرتين موجودتين في متحف القطار في حيفا في محطة سكة حديد الحجاز، أو كما تعرف بـ “ محطة السكة الشرقية”.[16]

تذكرة سفر من القنطرة إلى تل أبيب عام 1941.

وكانت هناك محاولات لإعادة تشغيل الخط في العام 1982، ومرة أخرى في العام 1988 ولكنها باءت بالفشل لعدم توفر الميزانيات اللازمة والضرورية لتشغيل القطار من جديد. وقد أُثير موضوع القطار من جديد بعد التوصل إلى اتفاق تسوية مع المملكة الأردنية الهاشمية في منتصف التسعينات. ويبدو أن مشروعًا بديلا سيتم الاتفاق بشأنه لربط حيفا مع إربد في الأردن ومن أربد خط آخر إلى عمّان. [17]

خط سكك حديد سيناء العسكري[عدل]

أقام الإنجليز هذا الخط عندما كانوا يحتلون مصر في بداية الحرب العالمية الأولى لخدمة أغراضهم العسكرية في فلسطين. وأنشأوا لذلك كوبري الفردان الأول. بحلول كانون الثاني/ يناير 1917 وصل الخط إلى العريش [18] ومن ثم رفح في نيسان/ مارس 1917. [19] وبعد أن استقرت بهم الأوضاع في فلسطين، مدوا هذا الخط إلى داخل مدنها مثل القدس وبئر السبع.[20]

خط سكك فلسطين العسكري[عدل]

خط فلسطين العسكري.

قامت القوات البريطانية بالإستيلاء على بئر السبع في تشرين الأول/ أكتوبر 1917 و دخلت غزة في تشرين الثاني/ نوفمبر. [21] [21] وقد تم تحويل فرع إلى القدس بحلول حزيران/ يونيو ليستمر إلى طولكرم على مسار سكة الحديد الشرقية. من هناك قاموا ببناء خط مقياس معياري على شمال غرب الطريق الجديد إلى الساحل ثم شمالا ليصل إلى حيفا بحلول نهاية عام 1918. [22]

قامت وحدات من المهندسين تابعة للقوات البريطانية بإصلاح السكك الحديدية الفلسطينية في المناطق التي تضررت أثناء القتال ضد العثمانيين. ووضعت السلطات البريطانية على هذا الخط عدة خطوط مؤقتة من قياس 600 ملم بما في ذلك واحد بين اللد ويافا. [19] قامت بريطانيا باقتراض عدة قاطرات بعرض 1،067 ملم للعمل على مسارات الخط العسكري هذا ذو أبعاد 1،050 ملم.[23]

التشغيل[عدل]

إعلان للمسافرين عام 1922.

كلّف مؤتمر سان ريمو المملكة المتحدة بإدارة فلسطين في نيسان/ أبريل 1920، وهو قرار أيدته عصبة الأمم في 1922. في تشرين الأول/ أكتوبر 1920 نقلت إدارة السكك الحديدية لشركة جديدة وفقاً لهذا القرار، وسميت الشركة بخطوط سكك الحديد الفلسطينية (PR) والمملوكة لحكومة الانتداب البريطاني على فلسطين. [19][24] خلال العمليات العسكرية بين الدولة العثمانية والإمبراطورية البريطانية، ظل خط سكك حديد يافا-القدس مملوكاً لشركة السكك الحديدية العثمانية ليافا والقدس (بالفرنسية: Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements). تم تحويل قياس خط اللد - يافا من قياس 600 ملم للقياس المعياري، كما أعيد افتتاحه في أيلول/ سبتمبر 1920. [25][26]

داخل إحدى القاطرات من عام 1922.

لقد تم إنشاء الخط الرئيسي بين الشمال والجنوب لسكك حديد فلسطين على وجه السرعة لأغراض عسكرية، كما استُخدم خط يافا - القدس ومرج بن عامر بشكل حاد. ولك تكن قطاراتها سريعة جداً؛ فقد كان حد السرعة الأعلى فيها 80 كم/ساعة. وضعت شركة سكك الحديد الفلسطينية خدمة المرور المختلط بين حيفا - القنطرة منذ عام 1920، فقد قامت مجموعة فنادق Wagons-Lits بتزويد القطار بمطعم وعربات للنوم كل ثلاثة أيام في الأسبوع حتى عام 1923، لتزداد هذه الخدمة الفاخرة بشكل يومي.[27]

كانت فلسطين تفتقر إلى ميناء في المياه العميقة حتى عام 1933 عندما تم إنشاء ميناء حيفا. وقد تم إيصال السكة الحديدية لهذا الميناء ولميناء يافا وغيرهما من الموانئ فيما بعد. لقد تولت شركة السكك الحديدية المصرية أمور النقل بين بورسعيد والقنطرة، بينما تولت شركة سكك فلسطين النقل بين القنطرة شرق وفلسطين. ولم يكن موجوداً في منطقة السويس أي جسر عبر القناة حتى عام 1941، فقد كانت البضائع والركاب تُنقل عبر القناة بين المحطات المصرية والفلسطينة، ثم تُنقل عبر السكك الفلسطينية على الضفة المقابلة في القنطرة.[28].

القاطرات[عدل]

قاطرة P class معروضة في متحف القطارات، حيفا.

قامت بريطانيا باستبدال القاطرات القديمة التي كانت موجودة في فلسطين منذ العهد العثماني، بقاطرات أعرض. [29] وكانت تتوزع قاطرات سكك حديد فلسطين التي كانت في الخدمة على عدة تصنيفات وطبقات (Class)، لكل منها مواصفاته الهندسية الخاصة من حيث عرض القاطرة وطولها: [30] [30]

  • M class
  • K class
  • H، H2، H3 class
  • Sentinels
  • N class
  • P class

الثورة الفلسطينية الكبرى[عدل]

في الفترة ما بين 1936-1939، ثار العرب الفلسطينيين ضد الحكم البريطاني، لمعارضتهم الهجرة الجماعية اليهودية إلى فلسطين. وكانت السكك الحديدية أحد أهم الأهداف للثوار. [31] قام البريطانيون بتحصين الجسور وزيادة الدوريات العسكرية المنتظمة على طول خطوط السكك الحديدية لصد الثوار. كانت الدوريات في البداية سيراً على الأقدام، ثم أصبحت العربات المدرعة تُستخدم بشكل ملحوظ. [32] قام البريطانيون بتركيب واجهة على كل سيارة مدرعة مع شريط طويل يهدف إلى تفجير أي لغم بأمان دون إصابة أي من راكبي العربات المدرعة، بعد أن تم تفجير إحدى المركبات البريطانية بلغم، أسفر عن مقتل جندي. [33] وقد أقدم الجنود البريطانيون على جعل الرهائن العرب كدرع لهم في ركوبهم للعربات لكشف الألغام والتي كان من الممكن أن تنفجر بأي لحظة. [33][34][35]

وبحسب التقرير السنوي الرسمي للحكومة البريطانية عن إدارة فلسطين وشرق الأردن حول قوائم الهجمات الشهيرة ضد السكك الحديدية لسنة 1936، بأن هنالك إثني عشر هجوماً وقع ضد السكة الحديدية التي تستخدمها القوات البريطانية في فلسطين خلال فترة قصيرة جداً، وجاء فيه:

خلال حزيران/ يونيو 1936، تعرض خط السكة الحديدية إلى إثني عشر عمل تخريبي، وفي مناسبتين دُمرت قطارات، خرج إحداها عن القضبان بالقرب من اللد في 26 من حزيران/ يونيو مما تسبب بسقوط أربعة قتلى وأضرار كبيرة في القطار وسكة الحديد، ونتيجة لهذا العمل التخريبي الذي جاء على نحو وثيق من هجوم منظم على مطار اللد في المدينة، تم فرض حظر التجوال على مدينة اللد.[36]

الحرب العالمية الثانية[عدل]

نفق في رأس الناقورة لمرور خط سكك حديد حيفا - بيروت، 1942.

إزدادت حركة المرور على خط سكك حديد فلسطين بشكل كبير خلال الحرب العالمية الثانية - أي ما بين 1940-1945. [37] وكان الخط الرئيسي لسكة حديد فلسطين عبارة عن طريق امدادات لحملة شمال أفريقيا لصد الهجوم الإيطالي على مصر في عام 1940، حيث استمرت حتى استسلام الألمان في تونس في أيار/ مايو 1943. في الفترة مابين أبريل - مايو 1941، قامت القوات الجوية الإيطالية والألمانية باستخدام القواعد الجوية التابعة لقوات فيشي الفرنسية في سوريا ولبنان وتنظيم دعم لإنقلاب رشيد عالي الكيلاني على الحكومة العراقية الموالية لبريطانيا. لكن القوات البريطانية هبطت في جنوب العراق وأخمدت الانقلاب بعد الحرب الأنجلو-عراقية في أيار/ مايو 1941.[38][39]

في هذا الوقت، تم تدشين خط بيروت - حيفا (HBT) في عام 1942 مرورا برأس الناقورة على الحدود الفلسطينية - اللبنانية ليخدم كطريق امدادات للقوات البريطانية والحلفاء في سوريا ولبنان ضد قوات فيشي الفرنسية. وقد قام البريطانيون بمساعدة آلاف العمال (من أستراليا ونيوزيلندة وجنوب إفريقيا، فضلاً عن عمال آخرين من فلسطين) بمد هذا الخط إلى بيروت ومن ثم طرابلس في شمال لبنان. من خلال الجهد البشري الخارق من العمل لمدة عام واحد فقط، استطاع العمال حفر الأنفاق في صخور رأس الناقورة، حيث أقاموا 15 جسراً على طول طريق سكة الحديد وأقاموا جدران مساندة لصد الأمواج البحرية. هناك جسران تم حفرهما في صخور رأس الناقورة يبلغ طولهما معاً حوالي 200 متر، وهناك جسر أقيم على فتحة كهف كبيرة بين النفقين. خدمت السكك الحديدية التي مرت عبر الأنفاق البريطانيين ومستلزماتهم العسكرية بين عامي 1943 و 1948.[40]

ما بعد الحرب[عدل]

هجوم لإحدى المنظمات الصهيونية على خط يافا -القدس عام 1946.

شكلت المنظمات شبه العسكرية الصهيونية في عام 1945 تحالفاً، هو حركة المقاومة اليهودية، والتي شنت حرباً ضد الإدارة البريطانية، حيث قامت عدة منظمات صهيونية بتخريب خطوط سكك الحديد الفلسطينية ومحطاتها وجسورها، ومن أهم تلك المنظمات البالماخ، الإرجون وشتيرن. قامت هذه المنظمات بعمليات إرهابية في 153 موقعاً في جميع أنحاء فلسطين. [41] وفي عام 1946 هدمت قنبلة الجزء الرئيسي من المبنى محطة شرق حيفا. [42] وقد شنت هذه المنظمات عمليات إرهابية أطلق عليها عملية ليل الجسور في 16-17 حزيران/ يونيو من ذلك العام، دمروا فيها 11 موقعاً من جسور ومسارات للسكك الحديدية التي تربط فلسطين بدول الجوار، وهي سوريا ولبنان ومصر والأردن. [43]

في 22 نيسان/ أبريل عام 1947، تم تفجير طريق القنطرة - حيفا قرب رحوفوت، مما أسفر عن مقتل خمسة جنود بريطانيين وعدد من المدنيين. [44] وقد تدهورت حالة الأمن، وزادت حالات السرقة من السكك الحديدية. [45] ولم تتدخل قوات الأمن البريطانية لمنع ذلك، أو حماية السكك الحديدية، بل بالعكس. ففي بعض الحالات شاركت في النهب.[46] في كانون الثاني/ يناير عام 1948 اعترف المدير العام للسكك، آرثر كيربي، بإن الوضع يحتاج لحماية مسلحة كافية للسكك الحديدية وللموظفين العاملين فيها الذين بلغ عددهم 6.000 شخص، وإلا فإنهم سيتوقفون عن القيام بواجبهم، كما قال "لا يمكنني ضمان تشغيل السكك الحديدية".[47][48][49]

النكبة وتأسيس إسرائيل[عدل]

قطار بخاري أصبح ضمن شركة سكك حديد إسرائيل عام 1949.

تم حل شركة قطارات فلسطين عملياً في عام 1948 بعد انسحاب بريطانيا من فلسطين، وانتهاء فترة الانتداب البريطاني. وقد استولت إسرائيل على الشركة بعد إعلان تأسيسها في نفس العام. ومنذ عام 1948 أخذت الحكومة الإسرائيلية على عاتقها إدارة خدمات القطارات. وقد تم في 1950 تدشين خدمة المسافرين المنتظم من حيفا إلى تل أبيب والقدس، وقد استمرت الرحلة حوالي 4 ساعات. وفي 1954 تم تدشين محطة تل أبيب "ساڤيدور" مركز السكة الحديدية على امتداد الشاطئ، التي مكنت الرحلة المباشرة بين مدينتي حيفا وتل أبيب. وفي 1956 تم افتتاح خط ناعن – بئر السبع للحركة. وقد قامت إسرائيل فيما بعد بتحسين وضع السكك الحديدية وزيادة خطوطها ومحطاتها.[50]

يشار بالذكر إلى أن شركة القطارات الإسرائيلية "راكيڤيت يسرائيل" قد تأسست في عام 2003 (قبل ذلك كانت الشركة تُفعل كوحدة تابعة لسلطة الموانئ والقطارات الإسرائيلية).[51]

الوضع الحالي[عدل]

جسر المجامع على نهر اليرموك كان يربط بين درعا وحيفا. قامت عصابة البالماخ الصهيونية بتفجيره عام 1946، وهو على هذه الحال إلى يومنا هذا.
القطار اليوم في بيت شمش قرب القدس.

يقع الخط السابق لسكك حديد فلسطين اليوم في ثلاثة أجزاء:

أما بالنسبة لخط قطار بيروت - حيفا (HBT)، فقد تم تدمير معظمه خلال الحروب، سوى جزء صغير يمتد بين حيفا ونهاريا.

أنظر أيضا[عدل]

وصلات خارجية[عدل]

المراجع[عدل]

  1. ^ Tourret Publishing Railways of Palestine and Israel
  2. ^ سكة الحديد | هيئة تنشيط السياحة الأردنية
  3. ^ قانون سكك حديد الحكومة المعدل رقم 12 لسنة 1939 | منظومة التشريعات الفلسطينية
  4. ^ قانون سكك حديد الحكومة المعدل رقم 35 لسنة 1941 | منظومة التشريعات الفلسطينية
  5. ^ قانون سكك حديد الحكومة المعدل رقم 68 لسنة 1946 | منظومة التشريعات الفلسطينية
  6. ^ أ ب Cotterell 1984, p. 126.
  7. ^ Cotterell 1984, p. 3.
  8. ^ Cotterell 1984, p. 14.
  9. ^ تاريخ سكك الحديد في فلسطين | شركة سكك حديد إسرائيل.
  10. ^ Palestine Railways, Battir station part 1, Jerusalem-Jaffa
  11. ^ صور: سكة حديد القدس – يافا | قدس الإخبارية
  12. ^ Palestine Railway Hijaz and the Development of Haifa, Johnny Mansour
  13. ^ Hughes 1981, pp. 72–7.
  14. ^ Hughes 1981, p. 35.
  15. ^ كتاب: الخط الحديدي الحجازي: تاريخ وتطور قطار درعا-حيفا، جوني منصور، 2008
  16. ^ أ ب الصراع حول سكة الحديد الحجازيه في حيفا | جوني منصور
  17. ^ إسرائيل تبحث مع الأردن إعادة تشغيل الخط الحجازي الذي يربط حيفا بالسعودية مروراً بالعقبة | جراسا
  18. ^ Cotterell 1984, p. 18.
  19. ^ أ ب ت Hughes 1981, p. 37.
  20. ^ إحياء خط سكة حديد القنطرة رفح | أخبار سيناء
  21. ^ أ ب Cotterell 1984, p. 21.
  22. ^ Cotterell 1984, p. 24.
  23. ^ Sherman, A.J. (2001). Mandate Days: British Lives in Palestine, 1918–1948. Baltimore & London: Johns Hopkins University
  24. ^ Cotterell 1984, p. 32.
  25. ^ Cotterell 1984, p. 25.
  26. ^ Cotterell, Paul (1984). The Railways of Palestine and Israel. Abingdon: Tourret Publishing.
  27. ^ Palestine Railways
  28. ^ <189:BRAMRI>2.0.CO;2-0 Morton B. Stratton, British Railways and Motor Roads in the Middle East, 1930-1940 Economic Georgraphy, 1944;20:189-203
  29. ^ Cotterell 1984, p. 127.
  30. ^ أ ب Cotterell 1984, p. 28.
  31. ^ Sherman 2001, p. 93.
  32. ^ Cotterell 1984, pp. 64–65.
  33. ^ أ ب Cotterell 1984, p. 65.
  34. ^ Loxton, John, typescript memoirs held in the Private Papers Collection of the Middle East Centre, St Antony's College, Oxford; cited in Sherman 2001, p. 119
  35. ^ Palestine Railways in Wartime. Palestine Post, August 24, 1945.
  36. ^ صور نادرة لاستهداف القطارات البريطانية خلال ثورة فلسطين الكبرى | وكالة فلسطين برس للأنباء
  37. ^ Cotterell 1984, p. 67.
  38. ^ Hughes, Hugh (1981). Middle East Railways. Harrow: Continental Railway Circle.
  39. ^ Proud, Peter; Smith, C, eds. (1946). The Standard Gauge Locomotives of the Egyptian State Railways and The Palestine Railways 1942–1945. London: Railway Correspondence and Travel Society. p. 7
  40. ^ موقع الزوار في رأس الناقورة.
  41. ^ Cotterell 1984, p. 43.
  42. ^ Cotterell 1984, plate 46.
  43. ^ Cotterell 1984, p. 83.
  44. ^ Sherman 2001, p. 205.
  45. ^ Sherman 2001, p. 213.
  46. ^ Letter from Arthur Kirby to Sir Henry Gurney, 7 April 1948, quoted in Sherman 2001, p. 228
  47. ^ Letter from Arthur Kirby to Sir Henry Gurney, 20 January 1948, quoted in Sherman 2001, p. 214
  48. ^ Record of work done in difficult period: Railways' Loyal Battle. Palestine Post, February 27, 1948.
  49. ^ Letter from Arthur Kirby to Jewish and Arab newspapers and chambers of commerce, 17 February 1948, quoted in Sherman, 1996, p. 215
  50. ^ "ISR orders more double-deckers". Railway Gazette. اطلع عليه بتاريخ 2010-10-12. 
  51. ^ شركة القطارات الإسرائيلية "راكيڤيت يسرائيل"
  52. ^ Walter Rothschild, Railways in Israel: The past and the future. Israel Affairs 1999;5:144-157.