حزام واحد طريق واحد

من ويكيبيديا، الموسوعة الحرة
اذهب إلى التنقل اذهب إلى البحث
خارطة توضح الرؤية الأولية للمبادرة[1]

حزام واحد، طريق واحد أو ما يُعرف بمبادرة الحزام والطريق (بالصينية: 丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路) واختصاراً (بالصينية: 一带一路[2]) هي مبادرة صينية قامت على أنقاض طريق الحرير في القرن التاسع عشر من أجل ربط الصين بالعالم، لتكون أكبر مشروع بنية تحتية في تاريخ البشرية.[3]

لمحة تاريخية على اقتصاد الصين[عدل]

عام 1820 كان الاقتصاد الصّيني هو الاقتصاد الأكبر في العالم، لكن الثّورات الصّناعيّة في الغرب أنهت هذا التّفوق من خلال الفترة ( 1820 - 1978 )، حيث انحسر الاقتصاد الصّيني (لمقياس النّاتج المحلي)، كنسبة مئويّة من الاقتصاد العالمي بشكل مستمر ووصل إلى أدنى مستوياته خلال الفترة (1952 - 1978).

رؤية حول المبادرة[عدل]

الدول المستهدفة في المبادرة (تخطيط أولي)

كُشف عن مبادرة شي جين بينغ في سبتمبر وأكتوبر 2013، خلال زيارات إلى كازاخستان وأندونيسيا، وتمت ترقيته بعد ذلك من قبل رئيس الوزراء لي كه تشيانغ خلال الزّيارات الرّسميّة إلى آسيا وأوروبا. كان التركيز الأول على الاستثمار في البنية التّحتيّة، والتّعليم ومواد البناء، والسّكك الحديديّة والطّرق السّريعة، والسّيارات والعقارات، وشبكة الطّاقة والحديد والصّلب.

تغطي هذه المبادرة أكثر من (68) دولة، بما في ذلك 65٪ من سكان العالم، وَ 40٪ من الناتج المحلي الإجمالي في عام 2017، لذلك يقدر أنّها ستدرج ضمن أكبر مشاريع البنية التّحتيّة والاستثمار في التّاريخ.

المحاور والأهداف[عدل]

المبادرة تضمنت عدة محاور:

المحور التّجاري[عدل]

الصّين ترغب بالمحافظة على أسواق التّصدير، وفتح أسواق تصدير جديدة، فتتحول هذه المبادرة تدريجياً إلى تحالفات تجاريّة ترسخ مكانة الصّين تجارياً بشكل مستدام، ففي عام 2017 بدأت الصّين تجني أرباح هذه المبادرة فارتفعت صادراتها إلى الدّول التي تقع ضمن المسارين (الحزام والطريق) بنسبة 16٪، ونمت وارداتها بنسبة 27٪، وزيادة الواردات بدوره يؤدي لزيادة الإنفاق وتعزيز اقتصادها.

المحور النقدي[عدل]

محور هام جداً، إذ تسعى الصّين لزيادة التّبادل التّجاري بالعملة الصّينيّة، ومن فوائدها تقليل تكلفة التّبادل التّجاري، وتقليل وقت التّسويّة (قياساً بالتّعامل باليورو أو بالدولار)، وتقليل مخاطر تقلبات أسعار الصّرف بالنّسبة لشركاتها.

وتروج الصّين لاستخدام (اليوان) في التّعاملات التّجاريّة والمشاريع، حيث أن اتساع استخدام عملتها يجعلها عملة احتياطي وعملة صعبة.

ومن بين جهود الصّين أيضاً فتح بورصة لتداول عقود النّفط باليوان الصّيني، لذا فإنّ (اليوان الصيني يهدد الدولار)، من جهة لإنّ الصّين أكبر مالك للاحتياطات الأجنبية ب 3 تريليون الدولار، ومن جهة أخرى لأنّ 10,92 من احتياطات الدّول لدى صندوق النّقد باليوان، لذا فهو الثّالث بين العملات الأكثر استخداماً كاحتياطي لدى صندوق النّقد. والجّدير بالذّكر أنّ وحدات السّحب الخاصة تتألف من 5 عملات:

المحور الجيوسياسي[عدل]

شكلياً، تهدف المبادرة إلى إحياء طرق التّجارة القديمة البريّة والبحريّة، ولكن في باطنها فإن المسارات تستهدف كتلة بشريّة هائلة، والغريب في الأمر أنّ المسارين البري ((الحزام) والبحري (الطريق) تلافيا إلى حد كبير المرور بمدن وموانىء عربيّة، وعلى الرّغم من مرور المسار البحري من (قناة السويس والبحر الأحمر)، إلا أنّ المسار لايقف عند أي من الموانئ الخليجيّة العربيّة، إلا أن بعض الخرائط التّفصيليّة تشير إلى أنّ ميناء السّويس المصري قد يكون من أحد المرافئ ضمن المسار! ... من هنا يأتي الاعتقاد أنّ المسار البحري وحتّى البري تم تصميمهم أيضاً لأهداف جيوسياسية قد تولد تحالفات من نوع ٱخر بعيداً عن التّجارة [4].

المخاوف والآراء في دول أوروبا[عدل]

بدت المخاوف واضحة لدى استراليا والهند واليابان مما دفعها لخلق تحالف يحدّ من السّطوة الصّينيّة، والمباحثات بين هذه الدّول ليست بجديدة، بل هي من سنوات لتشديد الأوامر الأمنية، وتقوية التّمويل البنى التّحتيّة.

لذا انقسمت دول أوروبا بين متفائل وقلق، فبدا الحماس في أوروبا الشّرقيّة والوسطى للاستثمارات الصّينيّة واضح، حيث يرى رئيس الوزراء المجري فيكتور أورويان: أنّ البعض يعتبر يقظة الصّين وآسيا تهديداً ونحن نرى فيها مرحلة هائلة.

أما دول أوروبا الغربيّة وخاصة الشّماليّة لاتخفي قلقها من إخفاء طموح الصّين للهيمنة على العالم، ونظراً لغموض هذه المبادرة تلتزم عدّة دول أوروبيّة الحذر منها ألمانيا وفرنسا، ففي مقال لصحيفة ألمانيّة حذر رئيس الوزراء الدّنماركي السّابق أندرس فوغ راسموسين: من أنّه يخشى أن تنتبه أوروبا متأخرة عندما تصبح شرائح كاملة من البنى التّحتيّة في أوروبا الوسطى والشّرقيّة تابعة للصين.

والجّدير بالذّكر أن مرفىء بيرايوس اليوناني أحد أهم المرافىء في العالم انتقل إلى السّيطرة الصّينيّة عام 2016.

عبرت ألمانيا عن تحفظات أيضاً، حيث رأى وزير الخارجية سيغمار غابرييل في آب: إذا لم نُحضر استراتيجيّة في مواجهة الصّين، فإنّها ستنجح في تقسيم أوروبا.

أما فرنسا وفق وكالة الصّحافة الفرنسيّة فإنّها تتخذ موقفاً وسطياً حيث قال وزير الخارجيّة الفرنسيّة جان إيڤ لودريان إنّ هدف فرنسا ليس قطع الطّريق على الصّين، ولكن يجب إقامة شراكة تستند إلى المعاملة بالمثل في فتح الأسواق، وأشار إلى أنّ المحادثات الصينيون يفضلون صيغة ( الكل رابحون، لمَ لا ) شرط ألّا تكون الجهة نفسها رابحة مرتين.

قالت إليس إيكمان مسؤولة نشاطات الصّين في المعهد الفرنسي للعلاقات الدوليّة بالنّسبة للحكومة الصّينيّة فإنّه مشروع للدبلوماسيّة الاقتصاديّة والاتصال. [5]

المراحل[عدل]

أهم المراحل التي ستمر بها المشاريع التي تندرج تحت المبادرة تلخص بست مراحل وهي:

  1. الجسر القاري الأوراسي الجّديد

. The New Eurasia Land Bridge Economic CorridorCorridor.

  1. ممر الصّين - منغوليا - روسيا . The China-Mangolia-Russia Economic Corridor.
  2. ممر الصّين - شبه الجزيرة الهندية. China-Indochina Peninsula Economic Corridor.
  3. ممر الصّين - آسيا الوسطى - غرب آسيا. China-centralAsia-West Asia Economic Corridor.
  4. ممر الصّين - باكستان. China-Pakistan Economic Corridor.
  5. ممر الصّين - بنغلاديش - الهند - ميانمار. Banngladesh-China-India-Myanmar Economic Corridor [6].

التّمويل[عدل]

حذرت مديرة صندوق النّقد الدولي كريستين لاغارد من مخاوف دين محتملة للدول الشّريكة في المشروعات المشتركة، وأشارت في مؤتمر عن المبادرة في بكين أنّ أحد التّحديات هو ضمان وصول (الحزام و الطّريق فقط أينما اقتضت الحاجة، والثّاني هو التّركيز على سياسات ماليّة سليمة.

وكانت قد تعهدت الصّين بتخصيص 126 مليار دولار للخطة الطموحة. واعتمدت هذه المبادرة أيضاً على أن تقوم كل دولة مشاركة لتمويل مشاريع البنية التّحتيّة التي تمر بها بنفسها، وتقوم بنوك أنشأت لهذا الغرض بتقديم قروض للتمويل، وأهمها:

التّأثير على الشّرق الأوسط[عدل]

تشير الخطط الأوليّة المبادرة أنّ الخطوط التي تم تبنيها وهي ستة خطوط، يمر نصفها أو ينتهي على ضفاف المتوسط. ولعل أكثر مايميّز السّياسة الخارجيّة الصّينيّة في الشّرق الأوسط هو تركيزها على تهدئة المنطقة التي توصف عادة بعدم الاستقرار، بسبب الحروب والثّورات الدّاخليّة، عن طريق دعم الأنظمة الحاكمة بغض النّظر عن طبيعتها من النّاحيّة الإيديولوجيّة أو العرقيّة أو الطائفيّة والأهم تأمين أكبر قدر ممكن من الاستقرار الأمني.

أهم المشاريع[عدل]

صورة توضح مسار القطار الذي يربط بكين بلندن(بالأحمر)، أهم طريق بحري(بالأزرق)

انظر أيضاً[عدل]

المراجع[عدل]

  1. ^ HUNG، Winglok (2016-08-04). China's One Belt One Road Initiative. IMPERIAL COLLEGE PRESS. صفحات 245–268. ISBN 9781783269297. 
  2. ^ اعتماد الاسم من قبل اللجنة الوطنية للتنمية والإصلاح (NDRC) نسخة محفوظة 25 مارس 2018 على موقع واي باك مشين.
  3. ^ Bendazzi، Giannalberto. Twice the First. Boca Raton : Taylor & Francis, CRC Press, 2018. | Translation of: Due volte l’oceano.: CRC Press. صفحات 69–73. ISBN 9781315149004. 
  4. ^ "قطار الصين إلى أوروبا: كيف ستتأثر مراكز التجارة والمواصلات في الشرق الأوسط؟". رصيف22. مؤرشف من الأصل في 15 سبتمبر 2017. اطلع عليه بتاريخ 16 نوفمبر 2018. 
  5. ^ "قطار الصين إلى أوروبا: كيف ستتأثر مراكز التجارة والمواصلات في الشرق الأوسط؟". رصيف22. مؤرشف من الأصل في 15 سبتمبر 2017. اطلع عليه بتاريخ 16 نوفمبر 2018. 
  6. ^ "قطار الصين إلى أوروبا: كيف ستتأثر مراكز التجارة والمواصلات في الشرق الأوسط؟". رصيف22. مؤرشف من الأصل في 15 سبتمبر 2017. اطلع عليه بتاريخ 16 نوفمبر 2018. 
  7. ^ "قطار الصين إلى أوروبا: كيف ستتأثر مراكز التجارة والمواصلات في الشرق الأوسط؟". رصيف22. مؤرشف من الأصل في 15 سبتمبر 2017. اطلع عليه بتاريخ 16 نوفمبر 2018. 
  8. ^ "قطار الصين إلى أوروبا: كيف ستتأثر مراكز التجارة والمواصلات في الشرق الأوسط؟". رصيف22. مؤرشف من الأصل في 15 سبتمبر 2017. اطلع عليه بتاريخ 16 نوفمبر 2018. 

وصلات خارجية[عدل]