انتقل إلى المحتوى

صناعة السيارات في الصين

من ويكيبيديا، الموسوعة الحرة
تم اختيار جيلي بوروي عام 2016 في الصين و تسميتها "سيارة العام"[1]

تُعد صناعة السيارات في الصين الأكبر في العالم من حيث عدد الوحدات المنتجة منذ عام 2008.[2] وبحلول عام 2024، أصبحت الصين أيضاً أكبر سوق للسيارات في العالم من حيث المبيعات وعدد المركبات المملوكة.

شهدت صناعة السيارات الصينية تطورات وتحولات كبيرة على مر السنين. ففي الفترة الممتدة من عام 1949 إلى عام 1980، كان تقدم هذه الصناعة بطيئاً نسبياً بسبب محدودية المنافسة وعدم الاستقرار السياسي خلال الثورة الثقافية. إلا أن المشهد بدأ يتغير خلال مرحلة الإصلاح والانفتاح التي انطلقت في أواخر سبعينيات القرن العشرين، ولا سيما بعد أن منحت الخطة الخمسية السابعة للحكومة، الممتدة بين عامي 1986 و1990، أولويةً لقطاع تصنيع السيارات المحلي.[3]

كما أسهم انضمام الصين إلى منظمة التجارة العالمية عام 2001 في تسريع نمو صناعة السيارات بصورة أكبر. وأدت التخفيضات الجمركية وازدياد المنافسة إلى طفرة في مبيعات السيارات، حتى أصبحت الصين أكبر منتج للسيارات في العالم عام 2008. لعب الاستثمار الأجنبي والمشروعات المشتركة دوراً حاسماً في جذب التكنولوجيا ورؤوس الأموال الأجنبية إلى الصين. وكانت شركة «أمريكان موتورز كوربوريشن» (إيه إم سي) وفولكس فاجن من أوائل الشركات التي دخلت السوق الصينية، حيث وقعتا عقوداً طويلة الأجل لإنتاج المركبات داخل الصين.[4]

أدى ذلك إلى التوطين التدريجي لمكونات السيارات، وتعزيز مكانة الشركات المحلية الكبرى مثل سايك، وفاو، ودونغ فينغ، وتشانغان، المعروفة مجتمعة باسم «الأربعة الكبار». كما منحت المبادرات الاستراتيجية والسياسات الصناعية، مثل «صنع في الصين 2025»، أولوية خاصة لتطوير وتصنيع المركبات الكهربائية.[5]

شهدت صناعة السيارات في بر الصين الرئيسي خلال عقد العشرينيات من القرن الحادي والعشرين صعوداً ملحوظاً لهيمنة المصنعين المحليين على السوق، مقابل تراجع الحصة السوقية للعلامات الأجنبية، مع تركيز متزايد على مجالات مثل تقنيات المركبات الكهربائية وأنظمة المساعدة المتقدمة على القيادة. كما دفع حجم السوق المحلية، والتقدم التقني، وقوة سلاسل التوريد، شركات السيارات الأجنبية إلى السعي نحو مزيد من الشراكات مع المصنعين الصينيين.[6]

ونظراً للتقدم السريع الذي أحرزته الشركات الصينية، أصبحت صناعة السيارات في الصين واحدة من أكثر الصناعات تنافسية وابتكاراً في العالم. ففي عام 2023، تجاوزت الصين اليابان لتصبح أكبر مصدر للسيارات في العالم. وفي عام 2025، تجاوزت شركات السيارات الصينية نظيراتها اليابانية في مبيعات المركبات العالمية، لتصبح الأكبر عالمياً من حيث حجم المبيعات. كما صدّرت الصين خلال عام 2025 نحو 7.1 ملايين مركبة.

وفي المقابل، واجهت هذه الصناعة تدقيقاً متزايداً، وارتفاعاً في الرسوم الجمركية، وقيوداً تجارية من دول وتكتلات اقتصادية أخرى، خصوصاً في قطاع المركبات الكهربائية، بسبب اتهامات تتعلق بحصول الشركات الصينية على إعانات حكومية كبيرة ووجود فائض في القدرة الإنتاجية الصينية.[7][8]

التاريخ

[عدل | عدل المصدر]
دونغ فنغ CA71 ( موديل 1958)

اشتُريت أول سيارة في الصين من هونغ كونغ عام 1902 بوساطة «يوان شيكاي»، وأُهديت إلى الإمبراطورة الأرملة «تسيشي» عُرضت لاحقاً في متحف القصر الصيفي.[9][10] وخلال أوائل القرن العشرين، كانت كبرى شركات تصنيع السيارات الغربية، مثل شركة فورد موتور، وجنرال موتورز،[11][12] ومرسيدس بنز،[13] تمتلك مصانع تعمل في شنغهاي.

أعاقت الحرب الصينية اليابانية الثانية تطور صناعة السيارات الصينية، وهو ما تجلّى في نقل مصنع تشانغان للسيارات من شنغهاي إلى تشونغتشينغ عقب قصف المدينة والهجوم عليها. وبعد تأسيس جمهورية الصين الشعبية عام 1949، أُنشئت مصانع للسيارات، كما بدأت الصين بإنتاج تصاميم مرخّصة بمساعدة من الاتحاد السوفيتي خلال خمسينيات القرن العشرين، وهو ما شكّل البداية الفعلية لقطاع السيارات في البلاد. ومع ذلك، لم يتجاوز إنتاج صناعة السيارات الصينية ما بين 100 ألف و200 ألف سيارة سنوياً خلال العقود الثلاثة الأولى من عمر الجمهورية.[14]

تجاوزت الطاقة الإنتاجية السنوية للسيارات في الصين مليون وحدة للمرة الأولى عام 1992. وبحلول عام 2000، كانت الصين تنتج أكثر من مليوني مركبة. وبعد انضمام الصين إلى منظمة التجارة العالمية عام 2001، تسارع نمو سوق السيارات بصورة أكبر؛ فبين عامي 2002 و2007، نما سوق السيارات الصيني بمتوسط سنوي بلغ 21%، أي ما يعادل زيادة تقارب مليون مركبة سنوياً.[15][16]

هونشي CA72 ( موديل 1959)

وفي عام 2009، أنتجت الصين 13.79 مليون مركبة، منها 8 ملايين سيارة ركاب و3.41 ملايين مركبة تجارية، متجاوزةً بذلك الولايات المتحدة لتصبح أكبر منتج للسيارات في العالم من حيث الحجم. وفي عام 2010، تجاوز كلٌّ من الإنتاج والمبيعات حاجز 18 مليون وحدة، مع تسليم 13.76 مليون سيارة ركاب، وهو ما مثّل في الحالتين أكبر رقم تحققه أي دولة في التاريخ آنذاك.[17]

وفي عام 2017، بلغ إجمالي إنتاج المركبات في الصين 28.879 مليون مركبة، بما يمثل 30.19% من الإنتاج العالمي للسيارات. وفي النصف الأول من عام 2023، تفوقت الصين على اليابان لتصبح أكبر مصدر للسيارات في العالم، بعد أن صدّرت 2.34 مليون مركبة مقارنةً بـ 2.02 مليون مركبة لليابان.[18]

وفي عام 2025، تجاوزت شركات السيارات الصينية نظيراتها اليابانية في مبيعات المركبات العالمية، لتصبح أكبر بائع للمركبات في العالم، بعد أن حافظت اليابان على ريادتها لأكثر من عقدين.[19] وبحلول عام 2024، أصبحت الصين أكبر سوق للسيارات في العالم من حيث المبيعات وعدد المركبات المملوكة على حد سواء.[20]

التصنيع المبكر (1928–1949)

[عدل | عدل المصدر]

تعتبر شاحنة تُدعى «مينشنغ 75» هي أول مركبة آلية تصُنع في الصين. صممها دانيال إف مايرز، وصُنع نموذجها الأولي في ترسانة لياونينغ لمدافع الهاون بمدينة شنيانغ. اكتمل النموذج الأولي في 31 مايو 1931 لصالح «تشانغ شيويه ليانغ». إلا أن المصنع تعرض للقصف خلال الغزو الياباني لمنشوريا قبل بدء الإنتاج، ولذلك لم يدخل المشروع مرحلة التصنيع التجاري.[21]

شنغهاي sh760

كما قام جنرال آخر يُدعى «يانغ هوتشنغ» برعاية المخترع «تانغ تشونغ مينغ» لتطوير نوع جديد من محركات السيارات العاملة بالفحم الخشبي. وفي عام 1932، أسس تانغ شركة «تشونغ مينغ للمعدات المحدودة» في شنغهاي لإنتاج هذه المحركات. استُخدمت المركبات العاملة بالفحم الخشبي على نطاق واسع خلال الحرب الصينية اليابانية الثانية بسبب نقص الوقود، كما استُخدم زيت التونغ خلال الحرب بديلاً للبترول.[22]

كان عدد السيارات في الصين ينمو بصورة مطّردة حتى اقترب من 70 ألف مركبة عام 1937. إلا أن الحرب تسببت في انخفاض حاد في عدد المركبات المملوكة، ليتراجع إلى نحو 16 ألف مركبة عام 1940، أي ما يعادل 23.8% فقط من مستواه في عام 1937. ولم يعد عدد المركبات في الصين إلى مستويات ما قبل الحرب إلا بحلول عام 1947.[23]

بعد تأسيس جمهورية الصين الشعبية (1949–1980)

[عدل | عدل المصدر]

كان تطور صناعة السيارات الصينية في أعقاب الثورة الشيوعية الصينية بطيئاً نسبياً، بسبب غياب المنافسة في السوق الحرة والاضطرابات التي خلّفتها الثورة الثقافية. وباستثناء بعض التطوير الذي تحقق خلال خمسينيات القرن العشرين بمساعدة الاتحاد السوفيتي، ظلت صناعة السيارات الصينية منغلقة ومتأخرة حتى مرحلة الإصلاح والانفتاح بقيادة «دنغ شياو بينغ». معظم المركبات المنتجة محلياً آنذاك عبارة عن شاحنات «جيفانغ» المخصصة للاستخدامات العسكرية أو الصناعية، وسيارات «هونغ كي» الصالون التي استخدمها عدد محدود من المسؤولين الحكوميين.[24] ولم يكن مفهوم امتلاك السيارات الخاصة قد ظهر بعد في الصين خلال تلك الفترة.[25]

فولكس واجن سانتانا الصينية  Volkswagen Santana

أُنشئت عدة مصانع لتجميع المركبات خلال خمسينيات وستينيات القرن العشرين، من بينها مصنع بكين، الذي أصبح لاحقاً شركة بكين القابضة لصناعة السيارات،[26] ومصنع شنغهاي، الذي أصبح لاحقاً شركة شنغهاي لصناعة السيارات،[27] ومصنع نانجينغ، الذي تحول لاحقاً إلى شركة نانجينغ للسيارات قبل اندماجه مع سايك،[28] إضافة إلى مصنع جينان، الذي تطور لاحقاً إلى مجموعة الصين الوطنية للشاحنات الثقيلة.[29] كما أُسست «أعمال السيارات الثانية»، التي أصبحت لاحقاً شركة دونغ فينغ موتور، عام 1968.[30]

أولى المركبات الصينية المنتجة هي شاحنات صنعتها «مجموعة فاو» عام 1956 تحت اسم «جيفانغ سي إيه-10». وفي 10 مارس 1958، أُنتجت في نانجينغ شاحنة خفيفة بوزن 2.5 طن تحمل اسم «إن جيه 130»، وكانت تعتمد على الشاحنة السوفيتية «جاز-51». أطلقت وزارة الصناعات الميكانيكية الأولى في الصين على هذه الشاحنة اسم «يويجين»، ويعني «القفزة إلى الأمام».[24][31]

وفي يونيو 1958، بدأت شركة نانجينغ للسيارات، التي كانت سابقاً وحدة لصيانة مركبات جيش التحرير الشعبي، بإنتاج أولى الشاحنات الخفيفة المصنعة محلياً في الصين. واستمر الإنتاج حتى خروج آخر شاحنة من طراز «إن جيه 134» من خط التجميع في 9 يوليو 1987. وبلغ إجمالي الإنتاج التراكمي 161,988 وحدة، شملت طرازات «إن جيه 130»، و«إن جيه 230»، و«إن جيه 135»، و«إن جيه 134». أما أولى سيارات الركاب الصينية، فكانت «دونغ فينغ سي إيه 71»، و«هونغ كي سي إيه 72»، و«فينغ هوانغ»، التي عُرفت لاحقاً باسم «شنغهاي إس إتش 760»، وجميعها ظهرت عام 1958.[32][33]

تعود أصول شركة تشانغان للسيارات إلى عام 1862، عندما أنشأ «لي هونغ تشانغ» مصنعاً للإمدادات العسكرية عُرف باسم «مكتب المدافع الأجنبية بشنغهاي». ولم تتحول الشركة إلى تصنيع السيارات إلا عام 1959، عندما أُعيد تخصيص المصنع لإنتاج سيارة الجيب «تشانغ جيانغ 46».[34][35][36]

الإصلاح الاقتصادي (1980–2000)

[عدل | عدل المصدر]

كانت صناعة سيارات الركاب تمثل جزءاً ثانوياً من إنتاج المركبات خلال العقود الثلاثة الأولى لجمهورية الصين الشعبية؛ فحتى عام 1985، لم تنتج البلاد سوى 5,200 سيارة فقط.[37] وكانت السيارات تُشترى بالكامل تقريباً من قِبل «دانوي» (وحدات العمل)، حيث كانت ملكية السيارات الخاصة شبه معدومة في ذلك الوقت، على الرغم من ما يُروى في قصة «صن غويينغ».[38]

فولكس فاجن جيتا كينج

أثر السيارات الأجنبية

[عدل | عدل المصدر]

نظراً لمحدودية الإنتاج المحلي بشكل كبير، ارتفع إجمالي الواردات بشكل ملحوظ رغم فرض رسوم جمركية مرتفعة بلغت نحو 260% على المركبات الأجنبية. وقبل عام 1984، كان الاتحاد السوفيتي المصدر المهيمن للسيارات إلى الصين. وفي عام 1984، تضاعفت صادرات اليابان من المركبات إلى الصين سبع مرات (من 10,800 إلى 85,000 وحدة)، وبحلول منتصف عام 1985 أصبحت الصين ثاني أكبر سوق تصدير لليابان بعد الولايات المتحدة.[39]

أنفقت البلاد نحو 3 مليارات دولار لاستيراد أكثر من 350,000 مركبة في عام 1985 وحده، بما في ذلك 106,000 سيارة و111,000 شاحنة. وقامت ثلاث شركات سيارات أجرة على وجه الخصوص باستيراد عدد كبير من السيارات اليابانية، مثل «تويوتا كراون» و«نيسان بلوبيرد».[40]

وعندما بدأ هذا الإنفاق المفرط يؤدي إلى عجز تجاري حاد، كبحت القيادة الصينية هذا التوسع عبر تعديل سياسات الاستيراد والصرف الأجنبي. فرفعت الرسوم الجمركية على السلع المستوردة في مارس 1985، وأُضيفت «ضريبة تنظيمية» جديدة بعد ذلك بوقت قصير. وفي سبتمبر 1985، فُرض حظر مؤقت لمدة عامين على جميع واردات المركبات تقريباً.[41]

النمو والتوسع (2000–2020)

[عدل | عدل المصدر]

الانضمام إلى منظمة التجارة العالمية

[عدل | عدل المصدر]

انضمت الصين إلى منظمة التجارة العالمية في عام 2001، مما شكّل تحولاً جذرياً في صناعة السيارات في البلاد. وعقب هذا الانضمام، بدأت الرسوم الجمركية على السيارات في الانخفاض بشكل كبير، ما أدى إلى تراجع أسعار السيارات المستوردة. وقد أحدث هذا الخفض في الرسوم تحولاً في السوق؛ فمع بدء شركات السيارات الأجنبية في طرح أحدث طرازاتها في الصين، أصبح لدى المستهلكين الصينيين إمكانية الوصول إلى تشكيلة أوسع من المركبات بأسعار أكثر تنافسية، مما أدى إلى زيادة الطلب وتعزيز المنافسة داخل الصناعة.[42]

ووفقاً لقواعد منظمة التجارة العالمية، وبحلول عام 2006، خُفِّضت الرسوم الجمركية على استيراد السيارات الكاملة في الصين من 30% إلى 28%. وفي عام 2010، خُفِّضت مرة أخرى لتصل إلى 25%. كما انخفضت الرسوم الجمركية على مكونات السيارات، مثل نواقل الحركة، والمساعدات، والمبرّدات، والقوابض (الدبرياج)، ووحدات التوجيه، من 13.5% إلى 12.9%، وصولاً إلى 10% في نهاية المطاف.[42]

ومع دخول الصين إلى منظمة التجارة العالمية، اشتدت المنافسة بين العلامات التجارية للسيارات المحلية والأجنبية. وأدت هذه المنافسة إلى انخفاض تدريجي في أسعار السيارات في السوق المحلية؛ حيث تجاوز متوسط الانخفاض السنوي في الأسعار نحو 8%، مع تسجيل تراجع ملحوظ بلغ 13.5% في عام 2004.[43]

النمو السريع والمنافسة المحتدمة

[عدل | عدل المصدر]

شهد سوق السيارات الصيني نمواً كبيراً بعد عام 2000، ويرتبط هذا النمو ارتباطاً وثيقاً بالتنمية الاقتصادية في الصين وصعود الطبقة المتوسطة؛ إذ أصبحت أعداد متزايدة من الأسر الصينية قادرة على شراء السيارات، ما أدى إلى طفرة في المبيعات.[44] وارتفع إنتاج السيارات في الصين من نحو مليوني مركبة في عام 2000 إلى 29 مليون مركبة في عام 2017، وخلال هذه الفترة ارتفعت حصتها من السوق العالمية من 3% إلى 30%.[45] وبحلول عام 2017، بلغ عدد المركبات المسجلة في الصين 300.3 مليون مركبة.[46]

وفي يناير 2007، تجاوزت الصين اليابان لتصبح ثاني أكبر سوق للمركبات في العالم بعد الولايات المتحدة، مع زيادة بنسبة 37% في مشتريات السيارات.[47] وقُدرت مبيعات المركبات في الصين بنحو 7.2 ملايين مركبة في عام 2006.[48] وفي عام 2008، أصبحت الصين أكبر منتج للسيارات في العالم.[49]

وعقب الأزمة المالية العالمية عام 2008، نفذت الحكومة الصينية سياسات مختلفة لتحفيز شراء السيارات، شملت برنامجاً لتخريد السيارات القديمة وتخفيضات في ضريبة المبيعات على المركبات الصغيرة، ما أدى إلى طفرة في الطلب على السيارات ذات المحركات التي تقل سعتها عن 1.6 لتر. وبفضل هذه التدابير التحفيزية، كان النمو قوياً بشكل خاص خلال عامي 2009 و2010، حيث تضاعف إنتاج ومبيعات السيارات خلال هذه الفترة. وانتهى كل من برنامج التخريد وخصم ضريبة المبيعات في أواخر عام 2010.[50]

وفي عام 2010، أصبحت صناعة السيارات الصينية الأكبر في العالم متجاوزة الولايات المتحدة؛ إذ تجاوزت مبيعات السيارات في الصين نظيرتها في الولايات المتحدة في عام 2009، مع بيع 13.6 مليون مركبة داخل البلاد مقارنة بأكثر بقليل من 10 ملايين في الولايات المتحدة. وفي تلك المرحلة، كان ما يقرب من 200 مليون صيني قادرين على قيادة مركبة، وهو ما يمثل حوالي 15% من سكان البلاد البالغ عددهم 1.3 مليار نسمة.[51]

ومع النمو السريع لإنتاج السيارات في الصين، أصبحت البلاد تضم أكثر مجموعة متنوعة من العلامات التجارية للسيارات في العالم، واشتدت المنافسة في السوق بشكل كبير خلال هذه الفترة.[52] ومع ذلك، ظل سوق التصدير صغيراً نسبياً مقارنة بالسوق المحلي؛ ففي عام 2008، شكّلت صادرات المركبات نحو 7% من الإنتاج الصيني، وانخفضت إلى حوالي 3% في عام 2009 بسبب الأزمة المالية العالمية. وشملت وجهات التصدير الرئيسية في عام 2010 الجزائر، وفيتنام، وروسيا، وإيران، وتشيلي، وكانت معظم الصادرات موجّهة نحو الاقتصادات النامية والناشئة.[50]

استراتيجية "التجاوز عند المنعطف" عبر مركبات الطاقة الجديدة

[عدل | عدل المصدر]

إنهاء القيود على المشاريع المشتركة

[عدل | عدل المصدر]

ترسيخ المكانة العالمية (2020–حتى الآن)

[عدل | عدل المصدر]

دخلت صناعة السيارات الصينية منذ عام 2020 مرحلة تميزت بنضج وتطور التكنولوجيا لدى المصنعين المحليين. ونتيجة لذلك، حدثت زيادة ملحوظة في الحصة السوقية التي يستحوذ عليها المصنعون المحليون داخل السوق المحلية. بالإضافة إلى ذلك، سعت العديد من العلامات التجارية الأجنبية إلى إبرام شراكات مع شركات صناعة السيارات الصينية للاستفادة من تقدمها التكنولوجي وقدرات سلاسل التوريد لديها.

تزايد حصة المصنعين المحليين

[عدل | عدل المصدر]

وفقاً لجمعية سيارات الركاب الصينية، بلغت الحصة السوقية للعلامات التجارية المحلية في سوق السيارات الصيني في النصف الأول من عام 2020 ما يزيد قليلاً عن 30%، بينما كانت حصة العلامات التجارية الألمانية واليابانية حينها حوالي 30% و25% على التوالي. وبعد ذلك بعامين، وتحديداً في أكتوبر 2022، وصلت حصة العلامات التجارية المحلية للسيارات في الصين إلى 51.53%؛ وكانت هذه هي المرة الأولى في التاريخ التي تتجاوز فيها الحصة الشهرية للعلامات المحلية في الصين حاجز الـ 50%.

وفي المقابل، شهدت هيمنة العلامات التجارية الأجنبية تراجعاً متسارعاً؛ حيث انخفضت حصة العلامات الألمانية إلى 19.25%، واليابانية إلى 18.94% في أكتوبر 2022. وطوال عام 2023، استقرت الحصة السوقية للعلامات المحلية عند حوالي 50%.[53][54] وتُعزى هذه التغييرات إلى الشعبية المتزايدة بسرعة لمركبات الطاقة الجديدة، وإخفاق العلامات التجارية الأجنبية في مواكبة هذا التحول.[55]

وفي عام 2024، انخفضت الحصة السوقية لعلامات السيارات الأجنبية إلى مستوى قياسي بلغ 37%. ووفقاً لتقرير صادرة عن جمعية سيارات الركاب الصينية، بلغت الحصة التراكمية لعلامات السيارات الصينية في السوق المحلية 61% لعام 2024 كاملاً. وفي الأشهر الأحد عشر الأولى من عام 2025، سجلت حصة العلامات الأجنبية انخفاضاً قياسياً جديداً لتصل إلى حوالي 30%، بينما ارتفعت حصة العلامات المحلية إلى حوالي 70%؛ كما تراجعت حصص العلامات الألمانية واليابانية إلى 12% و10% على التوالي.[56]

حرب الأسعار (2022–الوقت الحاضر)

[عدل | عدل المصدر]

تعزيز معايير السلامة

[عدل | عدل المصدر]

المشاريع المشتركة "العكسية"

[عدل | عدل المصدر]

مشاركة شركات التكنولوجيا الصينية

[عدل | عدل المصدر]

الشركات المصنعة المحلية والعلامات التجارية والسيارات

[عدل | عدل المصدر]

العلامات التجارية الأكثر مبيعا في الصين

[عدل | عدل المصدر]

2017

[عدل | عدل المصدر]

وفقا لرابطة الصين لمصنّعي السيارات، سلّمت شركات صناعة السيارات في الصين 28,226,616 سيارة ركاب وسيارة تجارية خفيفة في عام 2017. تبقى فولكس واجن في ألمانيا العلامة التجارية الأكثر مبيعا تليها هوندا اليابانية. في عام 2017، فاجأت جيلي الجميع من خلال إطلاق الصواريخ لتصبح العلامة التجارية الثالثة الأكثر مبيعاً في الصين والعلامة التجارية الصينية الأولى في السوق. عانت العلامات التجارية الكورية والأمريكية من المبيعات الباهتة، حيث انخفضت هيونداي من العشرة الأوائل، وتراجع كل من جنرال موتورز وفورد عن العلامات التجارية الصينية المحلية. فيما يلي تفصيل عمليات التسليم حسب العلامة التجارية.[57]

2017  أعلى 10 علامات تجارية من مبيعات سيارات الركاب[58]
رتبة العلامة التجارية الشركة المصنعة (s) المبيعات في عام 2017
1 فولكس واجن FAW, SAIC 3,135,236
2 هوندا GAC, دونغفنغ 1,405,021
3 جيلي السيارات جيلي 1,248,004
4 بويك SAIC GM 1,223,429
5 تويوتا FAW, GAC 1,131,616
6 نيسان دونغفنغ 1,116,709
7 تشانغ تشانغ 1,062,716
8 Baojun SAIC-GM-Wuling 1,016,224
9 هفال سور الصين العظيم 851,855
10 فورد تشانغ 840,946

2016

[عدل | عدل المصدر]
2016 مبيعات سيارات الركاب من قبل العلامة التجارية
رتبة العلامة التجارية الشركات المصنعة المبيعات في عام 2016
1 فولكس واجن FAW, شنغهاي 3.006.215
2 بويك شانغهاى جنرال موتورز 1.229.804
3 هوندا GAC ، دونغفنغ 1.196.664
4 تشانجان تشانجان 1.149.820
5 هيونداي بكين 1.142.016
6 تويوتا FAW ، GAC 1.064.704
7 نيسان دونغفنغ، تشنغتشو 1.015.605
8 فورد تشانجان 951.396
9 هفال سور الصين العظيم 938.019
10 جيلي جيلي 778.896
11 Baojun SAIC-GM-Wuling 760.292
12 BAIC BAIC 711.246
13 دونغفنغ دونغفنغ 680.617
14 ولينغ SAIC-GM-Wuling 667.629
15 كيا Dongfeng Yueda 650.001
16 شيفروليه شنغهاي 538.671
17 أودي FAW 536.289
18 شيري شيري 505.452
19 BYD BYD 494.116
20 GAC GAC 371.006

سلاسل التوريد

[عدل | عدل المصدر]

تتمتع الصين بميزة تنافسية هائلة مقارنةً بالدول الأخرى في مجال إنتاج المركبات الكهربائية؛ إذ تهيمن صناعة السيارات الصينية على سلاسل توريد هذه المركبات، مع وجود أكثر من 600 ألف مؤسسة مرتبطة بقطاع المركبات الكهربائية تعمل في البلاد حتى عام 2022. وقد بلغت حصة الشركات الصينية من سوق بطاريات المركبات الكهربائية العالمية 60% في عام 2022. وصرّح محلل الصناعة كريس بيري بأن الصين تتقدم على بقية العالم بما يتراوح بين 10 و15 عاماً في ما يتعلق بسلسلة توريد بطاريات المركبات الكهربائية.[59]

سيارة «شاومي SU7» أول مركبة من إنتاج شركة «شاومي».

تُعد الهيمنة على سلسلة توريد البطاريات عاملاً رئيسياً في انخفاض تكلفة المركبات الكهربائية الصينية؛ إذ يُصنع نحو 75% من بطاريات الليثيوم أيون في العالم داخل الصين، كما تقع مرافق تصنيع المركبات بالقرب من مصادر هذه المكونات. استثمرت الصين بكثافة في قدرات التكرير، حيث تمتلك أكثر من نصف القدرة العالمية لمعالجة وتكرير الليثيوم والكوبالت والغرافيت، وهي مواد أساسية لصناعة البطاريات. كما تستحوذ الصين على 70% من القدرة الإنتاجية العالمية للكاثودات و85% من القدرة الإنتاجية للأنودات.[60]

وقد أسهمت قوة الصين في سلاسل التوريد في خفض تكاليف اللوجستيات، والعمالة، وإدارة الأراضي، إضافةً إلى تحقيق «وفورات الحجم» بفضل ضخامة السوق المحلية. ويتمتع قطاع تصنيع المركبات الكهربائية في الصين بميزة تكلفية تصل إلى 20% مقارنةً بالأسواق الغربية، مثل الولايات المتحدة وأوروبا.[60]

وفي يناير 2023، صرّح مسؤول في شركة «فورفيا» الفرنسية المتخصصة في توريد أجزاء السيارات بأن المصنعين الصينيين قادرون على بناء مركبة كهربائية بتكلفة تقل بنحو 10 آلاف يورو مقارنةً بالشركات الأوروبية، وهي ميزة تكلفية كبيرة ستفرض ضغوطاً قوية على المصنعين الأوروبيين داخل أسواقهم المحلية. ويعود ذلك إلى انخفاض تكاليف البحث والتطوير، ومستويات الإنفاق الرأسمالي، وتكاليف العمالة مقارنةً بالمنافسين الأوروبيين.[61]

كما استفادت سلاسل توريد السيارات في الصين بصورة كبيرة من دخول شركة «تسلا» إلى السوق الصينية. فقد كانت الشركة مسؤولة عن إحداث ما يُعرف بـ «تأثير سمكة القرموط» (Catfish Effect) في صناعة المركبات الكهربائية الصينية، وهو مصطلح يشير إلى تحفيز المنافسين ودفعهم إلى التطور المستمر؛ مما أجبر المصنعين الصينيين على الابتكار ومجاراة «تسلا» في مختلف الجوانب، بدءاً من التقدم التكنولوجي ووصولاً إلى القدرة على تقديم أسعار في متناول المستهلكين.[62]

الابتكار التكنولوجي

[عدل | عدل المصدر]
محطة تبديل بطاريات شركة نيو باور في الصين. وهي شركة رائدة في مجال تقنية تبديل البطاريات.

في خضم المنافسة المحلية الشرسة في السوق الصينية، أرست شركات صناعة السيارات الصينية ركائز أساسية لتعزيز قدرتها التنافسية في مجالات تكنولوجيا المركبات الكهربائية، والبرمجيات، والرقمنة، وتكاليف عناصر الإنتاج، وسلاسل التوريد.[63] كما تتصدر العلامات التجارية الصينية المحلية السوق في تطوير وتطبيق أنظمة المساعدة المتقدمة على القيادة، مستفيدةً من مزايا الريادة المبكرة في قطاع المركبات الكهربائية والذكية.[64]

ووفقاً لصحيفة «نيويورك تايمز» عام 2025، يُنظر إلى صناعة السيارات الصينية على نطاق واسع باعتبارها «الأكثر ابتكاراً في العالم»، متفوقةً على نظيراتها اليابانية والألمانية والأمريكية.[65]

كما أشار بنك الاستثمار «غولدمان ساكس» إلى أن مصانع السيارات الصينية التي افتُتحت حديثاً تُعد من بين الأكثر اعتماداً على الروبوتات على مستوى العالم.[66]

التسويق والمبيعات

[عدل | عدل المصدر]

وكالات السيارات

[عدل | عدل المصدر]

تُعرف وكالات السيارات المعتمدة في الصين باسم متاجر 4S. ويرمز الاختصار 4S إلى أربعة جوانب رئيسية هي: المبيعات (Sales)، وقطع الغيار (Spare parts)، والخدمة (Service)، والاستقصاء أو التغذية الراجعة (Survey). وفي معظم الحالات، لا يمكن شراء السيارات الجديدة التي تحمل علامات تجارية معروفة إلا من خلال هذه المتاجر.

تُعد أرباح وكالات السيارات في الصين مرتفعة نسبياً مقارنة ببقية العالم، حيث تصل في معظم الحالات إلى 10%. ويُعزى ذلك افتراضياً إلى عدم شفافية أسعار الفواتير التي يعلنها المصنعون، وإلى الرسوم الإضافية التي تفرضها الوكالات مقابل التسليم السريع. ونظراً لافتقار معظم العملاء للمعرفة الكافية، يمكن للوكلاء بيع الإضافات (الكماليات) بأسعار أعلى بكثير من أسعار سوق ما بعد البيع. أما بالنسبة للسيارات الجديدة ذات الطلب المرتفع، فيتم إضافة مبالغ إضافية كبيرة مقابل التسليم الفوري أو لمجرد حجز الطلب. لا توجد لوائح تنظيمية تفرضها الحكومة أو الجمعيات بهذا الخصوص، لكن بعض بائعي التجزئة أعضاء في الجمعية الصينية لتجار السيارات (CADA).[67]

معرض لينك آند كو في مركز تجاري في شنجن، يبيع السيارات مباشرة للعملاء

من جهة أخرى، يُسمح بـ المبيعات المباشرة في الصين، وقد اكتسب هذا النموذج شعبية واسعة في عقد العشرينيات من القرن الحالي، مدفوعاً بعلامات مركبات الطاقة الجديدة. وتعتمد العديد من علامات السيارات الكهربائية مثل نيو (Nio)، وإكس بنج (XPeng)، وتحالف هيما (HIMA) التابع لهواوي، بشكل كبير أو كلي على نموذج البيع المباشر. كما بدأ صانعو السيارات التقليديون أيضاً في اعتماد هذا النموذج البيعي؛ وقد أدت هذه الظاهرة إلى انخفاض في عدد وكالات السيارات التقليدية.[68]

التسمية واصطلاحات الأسماء

[عدل | عدل المصدر]

عادةً ما تتضمن أسماء العلامات التجارية وطرازات السيارات في الصين اسماً إنجليزياً وآخر صينياً تختاره الشركة المصنعة، وغالباً ما يكون الاسمان مختلفين في النطق أو غير مرتبطين ببعضهما، سواء كانت العلامة التجارية أجنبية أم محلية. فعلى سبيل المثال، الاسم الصيني لشركة تويوتا هو «فِنغتيان» (Fēngtián - 丰田)، وهو يختلف صوتياً عن الاسم الأصلي، رغم أن رموز «الكانجي» نفسها في اليابانية تُقرأ «تويوتا». وفي المقابل، اختارت شركة مازدا استخدام اسم منقول صوتياً يطابق نطقها الأصلي، وهو «ماتزيدا» (Mǎzìdá - 马自达). ومن الأمثلة الأخرى علامة «آيتو» (AITO)، التي تمتلك اسماً صينياً غير مرتبط بالاسم الإنجليزي من حيث الرموز أو النطق أو المعنى، وهو «وِنجيه» (Wènjiè - 问界)، ويعني حرفياً «اسأل العالم».[69]

ومن الظواهر الأخرى في سوق السيارات الصينية اشتراط وضع شعار يحمل اسم الشركة المصنعة بالرموز الصينية على الجزء الخلفي من كل مركبة تُنتج محلياً. ويُعد هذا الشعار إلزامياً بموجب «تدابير إدارة العلامات الخارجية لمنتجات السيارات»، التي طبقتها الحكومة الصينية في فبراير 2006، والتي تُلزم الشركات المصنعة بكتابة أسماء مصانع السيارات بالرموز الصينية وفق حجم ومادة محددين. ويهدف هذا الإجراء إلى إبراز أن المركبة «صُنعت في الصين». ولا ينطبق هذا التنظيم على المركبات المستوردة أو المخصصة للتصدير.[70]

المركبات الخضراء

[عدل | عدل المصدر]

تشجع الصين تطوير المركبات النظيفة والموفرة للوقود في إطار سعيها إلى الحفاظ على النمو المستدام لصناعة السيارات في البلاد (انظر اقتصاد الوقود في السيارات). وبحلول نهاية عام 2007، خططت الصين لخفض متوسط استهلاك الوقود لكل 100 كيلومتر لجميع أنواع المركبات بنسبة 10%. كما جرى التوجه نحو زيادة نسبة المركبات التي تعمل بالوقود البديل بهدف تحسين كفاءة استهلاك الطاقة على المستوى الوطني.

أُعطيت أولوية لتعزيز البحث والتطوير في مجال المركبات الكهربائية والهجينة، إضافةً إلى مركبات الوقود البديل، ولا سيما الغاز الطبيعي المضغوط والغاز الطبيعي المسال.[71][72]

المعايير البيئية

[عدل | عدل المصدر]

في 10 مارس 2008، أصبحت بكين أول مدينة تطلب من المركبات الخفيفة استيفاء معيار الانبعاثات «الصين-4»، الذي كان يعادل «يورو-4». ثم رفعت بكين معايير الانبعاثات لديها إلى «المرحلة الخامسة» للمركبات الخفيفة والثقيلة في يناير 2013 وأغسطس 2015 على التوالي. وفي 12 أبريل 2016، أصدرت وزارة حماية البيئة مقترحاً لمعيار «الصين-6» للمركبات الخفيفة.[71]

المركبات الكهربائية

[عدل | عدل المصدر]
سيارة تويوتا كامري تحمل شعار الخلفية الإلزامي "广汽丰田" (جي إيه سي تويوتا).

نظراً لمشكلات تلوث الهواء الخطيرة وتزايد الازدحام المروري، تُعدّ مركبات الطاقة البديلة مجال تركيز رئيسياً للحكومة الصينية، ونتيجة لذلك ظهرت العديد من السياسات الداعمة للمركبات الكهربائية على المستويين الوطني والمحلي. ففي كثير من المدن، تُمنح تراخيص مجانية لأصحاب المركبات الكهربائية — والتي تُعدّ في المقابل مكلفة جداً للمركبات التقليدية — بالإضافة إلى الإعفاء من نظام قرعة تسجيل اللوحات. وقد أسهمت هذه السياسات في تعزيز الاهتمام بمركبات الطاقة الجديدة في الصين.[73]

واعتباراً من ديسمبر 2015، أصبحت الصين أكبر سوق للحافلات الكهربائية في العالم، وكان من المتوقع بحلول عام 2020 أن تستحوذ على أكثر من 50% من السوق العالمية للحافلات الكهربائية. كما تُعد الصين رائدة عالمياً في قطاع المركبات الثقيلة القابلة للشحن، بما في ذلك الحافلات الكهربائية والشاحنات القابلة للشحن، ولا سيما شاحنات جمع النفايات والخدمات البلدية. شجعت الحكومة على شراء هذه المركبات من خلال تقليل فترات انتظار الحصول على لوحات ترخيص جديدة، إلى جانب خصومات مدعومة حكومياً قد تصل إلى 40% على المركبات الكهربائية.[74][75]

وفي عام 2018، اشترت شركة «تسلا» أرضاً لبناء مصنع لتصنيع المركبات الكهربائية في منطقة لينغانغ بشنغهاي. وبحلول ذلك الوقت، كانت شركة «فولكس فاغن» قد بدأت بالفعل في بناء مصنعها للمركبات الكهربائية بطاقة إنتاجية سنوية مخططة تبلغ 300 ألف مركبة على منصة (SAIC-VW MEB).[76][77][78]

واعتباراً من عام 2022، شملت قائمة اللاعبين الرئيسيين في قطاع المركبات الكهربائية في الصناعة الصينية شركات «بي واي دي أوتو»، و«تسلا الصين»، و«سايك-جي إم-وولينغ»، و«جي إيه سي آيون»، و«تشانغان للسيارات». استحوذت هذه الشركات مجتمعة على أكثر من 50% من الحصة السوقية. ووفقاً لبيانات من الهيئة التجارية للسيارات في الصين، شكّلت العلامات التجارية الصينية 76% من مبيعات السيارات الكهربائية العالمية حتى أكتوبر 2024.[79]

التصدير

[عدل | عدل المصدر]

بلغت صادرات السيارات الصينية في عام 2012 نحو مليون مركبة سنوياً، موجهه في الغالب إلى الأسواق الناشئة.[80] وبحلول عام 2022، وصلت صادرات السيارات الصينية إلى 3.11 مليون وحدة، محتلة المرتبة الثانية عالمياً. ولا تزال المبيعات المحلية تشكل الجزء الأكبر من إجمالي الإنتاج البالغ نحو 27 مليون وحدة، بينما بلغ إجمالي مبيعات السيارات الكهربائية 679 ألف وحدة. وفي عام 2023، تجاوزت الصين اليابان لتصبح أكبر مصدر للسيارات في العالم، مدفوعةً بارتفاع صادرات المركبات، خصوصاً السيارات الكهربائية.[81]

خط انتاج لشركة جريت وول موتور حيث يتم تصدير بعض السيارات إلى روسيا على شكل مجموعات قطع مفككة (knock-down kits)، ليتم تجميعها في مصنع هافال بمقاطعة "تولا أوبلاست".

وعلى عكس المصنّعين الصينيين المحليين، كان مصنّعو المشاريع المشتركة أكثر تردداً في تصدير مركباتهم من الصين، بسبب اضطرارهم لتقاسم 50% من الأرباح مع الشريك المحلي، بدلاً من الاحتفاظ بكامل الأرباح عند التصدير من مصانع مملوكة بالكامل في دول أخرى. ومن الاستثناءات البارزة في المراحل المبكرة شركة هوندا، التي أسست «صين هوندا أوتوموتيف» عام 2003 لإنتاج مركبات موجهة للتصدير إلى أوروبا، وشركة «سايك-فولكس فاغن» التي صدّرت طراز «فولكس فاغن بولو» إلى أستراليا عام 2004.[82][83]

ونتيجة فائض الطاقة الإنتاجية، وانخفاض تكاليف التصنيع، وسهولة الوصول إلى سلاسل توريد المركبات الكهربائية، بدأت بعض المشاريع المشتركة مثل «سايك-جي إم»، و«تشانغان فورد»، و«جيانغلينغ موتورز» (منذ 2018)،[84] و«بكين هيونداي» (منذ 2018)، و«جيانغسو يوييدا كيا موتورز» (منذ 2018)، و«دونغ فينغ هوندا» و«جي إيه سي هوندا» (منذ 2023)،[85] و«فولكس فاغن آنهوي» (منذ 2024)،[86] و«فاو-فولكس فاغن» (منذ 2025)، وغيرها، إلى شحن المركبات من الصين إلى الأسواق الخارجية.

ووفقاً لتقرير صادر عن شركة «ماكنزي»، فإن أداء شركات السيارات الصينية في الأسواق الخارجية تحسّن في السنوات الأخيرة، إلا أن نموذج تشغيلها لا يزال يعتمد بدرجة كبيرة على «التصدير الصِرف»، مما يجعلها أقل نضجاً مقارنة بشركات السيارات العالمية التي تعمل بعمق في أسواق خارجية منذ عقود. فعلى سبيل المثال، يتم إنتاج نحو 40% فقط من مبيعات مصنّعي السيارات اليابانيين داخل اليابان، بينما يُنتج الباقي ويُباع في الأسواق الخارجية.[87]

وقد أعطت مبادرة «الحزام والطريق» الصينية دفعة لصناعة السيارات في البلاد، إذ تميل الدول الأعضاء في المبادرة إلى استقبال ما يقارب ضعف حجم صادرات السيارات الصينية مقارنة بالدول غير الأعضاء. واعتباراً من عام 2024 على الأقل، تتمتع صناعة المركبات الكهربائية الصينية بموقف تنافسي قوي في أسواق العالم النامي، بما في ذلك جنوب شرق آسيا.[88]

التحليل

[عدل | عدل المصدر]

سياسات نقل التكنولوجيا

[عدل | عدل المصدر]

في عقد العشرينيات من القرن الحادي والعشرين، ظهرت ادعاءات حول «نقل التكنولوجيا القسري» في قطاع السيارات الغربي وخارجه. وتركزت الانتقادات على سياسات المشاريع المشتركة الحكومية، التي كانت تتطلب نقل التكنولوجيا مقابل الوصول إلى السوق المحلية الضخمة في الصين. وتزايدت هذه الانتقادات في أعقاب الخطة الخمسية الحادية عشرة، التي اعتمدت نهجاً أكثر تركيزاً على نقل التكنولوجيا في مجالات التقنية المتقدمة. وفي عام 2010، اشتكى صانعو السيارات الأجانب من خطة لوزارة الصناعة وتكنولوجيا المعلومات، قالوا إنها تُجبرهم على مشاركة تقنيات حيوية في مجال المركبات الكهربائية.[89]

سفينة دحرجة (رو-رو) مملوكة لشركة سايك أنجي للوجستيات في ميناء تيانجين.

ووفقاً لصحيفة «نيويورك تايمز»، طُلب من شركة جنرال موتورز الكشف عن معلومات تكنولوجية أساسية حول طراز «فولت». إلا أن ستيف جيرسكي، نائب رئيس جنرال موتورز، صرّح للصحفيين بأن شركة «سايك» أو الحكومة الصينية لم تطلبا تكنولوجيا «فولت».[90]

ومن جانبها، نفت الحكومة الصينية باستمرار هذه الادعاءات، وذكرت أن نقل التكنولوجيا يتم بما يتوافق مع قواعد منظمة التجارة العالمية. وفي عام 2017، صرّحت وزارة التجارة بأن تأسيس المشاريع المشتركة من قبل الشركات الأجنبية في الصين يُعد «سلوكاً طوعياً»، وأنه لا يوجد قانون يُلزم المستثمرين الأجانب بنقل التكنولوجيا. وفي عام 2019، وفي محاولة لجذب مزيد من الاستثمارات الأجنبية والاستجابة للانتقادات، أقرّ مجلس نواب الشعب الصيني قانوناً يجعل نقل التكنولوجيا القسري غير قانوني.[91]

آراء وتعليقات

[عدل | عدل المصدر]

أشار خبير الاقتصاد الألماني دانييل غروس إلى أن التكاليف المفروضة على الشركات الغربية بسبب نقل التكنولوجيا «مبالغ فيها إلى حد كبير». وذكر أيضاً أن زيادة مدفوعات الإتاوات (حقوق الملكية) لصالح شركات السيارات الأجنبية تشير إلى أن «جزءاً كبيراً ومتزايداً» من عمليات نقل التكنولوجيا ليس قسرياً. كما صرّح يو يونغ دينغ، العضو في الأكاديمية الصينية للعلوم الاجتماعية، بأن الشركات الأجنبية تدرك بوضوح الفوائد التي يمكن أن تجنيها من الشراكات مع الشركات الصينية، مما يعني أن هذا التعاون يحقق منفعة متبادلة للطرفين.[92]

الأمن

[عدل | عدل المصدر]

وصف جيم ساكر، رئيس معهد صناعة السيارات في المملكة المتحدة، السيارات الصينية في بريطانيا بأنها «غزو بواسطة حصان طروادة»، وزعم وجود «قضايا أمنية كبرى» تتعلق بها، مدعياً أنه «لا توجد وسيلة» لمنع تعطيل هذه المركبات عن بُعد من قبل شركات السيارات في الصين. ومع ذلك، لم يقدم ساكر أي أدلة تدعم هذه الادعاءات، بينما رفض خبراء آخرون هذه التصريحات واعتبروها «ترهيباً» لا أساس له.[93]

الجدال وادعاءات سرقة الملكية

[عدل | عدل المصدر]

نسخ الادعاءات

[عدل | عدل المصدر]

اتهم العديد من شركات صناعة السيارات الصينية بنسخ تصاميم شركات أخرى.[94]

بي واي دي

[عدل | عدل المصدر]

تبدو بعض سيارات بي واي دي مشابهة لسيارات أخرى مثل: «لكزس»،[95] و«تويوتا»، [96][97] و«هوندا»،[98] و«مرسيدس-بنز»،[99][100][101] و«بورشه».[102] على سبيل المثال، يحمل طراز «بي واي دي S8» تشابهاً مع «مرسيدس-بنز CLK» من الأمام، ومع «رينو ميغان CC» أو الجيل الثالث من «كرايسلر سيبرينغ» من الخلف.[103]

وقد ادعى موظف مجهول في شركة «هوندا» أن «بي واي دي F3» كانت «نسخة معروفة» من «تويوتا كورولا»، مع بعض الإشارات التصميمية المستوحاة من «هوندا». كما وُصف طراز آخر، وهو «بي واي دي F1»، من قبل بعض مراقبي الصناعة بأنه «نسخة واضحة» من «تويوتا آيغو».[104]

ومن المعروف أن بعض الوكالات المحلية استفادت من هذه التشابهات، حيث قامت باستبدال شعارات سيارات بي واي دي بشعارات شركات أخرى، بما في ذلك «تويوتا». وقد أقر مايكل أوستن، نائب رئيس بي واي دي في أمريكا، بوجود هذه المشكلة، مشيراً إلى أن ممارسات بعض الوكلاء (الممنوحين امتيازاً) جعلت الوضع «غير مريح» للشركة. كما انتقدت جهات حكومية أمريكية بعض ممارسات بي واي دي؛ إذ أشارت وثيقة دبلوماسية مسرّبة من القنصلية الأمريكية في غوانجو إلى ما وُصف بأنه توجه نحو «الاستفادة من تصاميم الآخرين»، في إشارة إلى تقارير تتعلق بالاقتباس التصميمي.[105]

تبيع بعض الشركات داخل الصين أطقم تحويل (تتضمن شعارات وتعديلات شكلية) لبعض طرازات السيارات، مثل تحويل «بي واي دي S6» لتبدو أقرب إلى «لكزس RX350».[106] أنشأت بي واي دي مقرها في أمريكا الشمالية في لوس أنجلوس، كاليفورنيا عام 2012.[107]

شيري

[عدل | عدل المصدر]

في يونيو 2003، رفعت شركة «جنرال موتورز» الأمريكية دعوى قضائية ضد شركة «شيري»، متهمةً الصانع الصيني بنسخ الجيل الأول من «دايو ماتيز» (الذي طوّرته «جنرال موتورز كوريا») في تصميم سيارة «شيري QQ». كما اتهمت «جنرال موتورز» شركة شيري باستخدام سيارة ماتيز في اختبارات التصادم الخاصة بـ«شيري QQ».

وزعم مسؤولون تنفيذيون في «جنرال موتورز» وجود تطابق في التصميم، قد يمتد ليشمل أجزاء قابلة للتبديل، مشيرين إلى أن السيارتين «متشابهتان بشكل ملحوظ» من حيث التصميم الخارجي والداخلي وبعض المكونات الأساسية.

وبعد فشل محاولات الوساطة، رفعت «جنرال موتورز دايو» دعوى في محكمة شنغهاي، إلا أن القضية نُقلت بحلول عام 2005 إلى محكمة الشعب المتوسطة الأولى في بكين.

وخلال تلك الفترة، أبدى بعض المسؤولين الصينيين، بمن فيهم نائب وزير التجارة ونائب مدير مكتب الدولة للملكية الفكرية، دعماً لشركة شيري. كما طُرح أن «جنرال موتورز» ربما لم تكن تمتلك براءات اختراع كافية لبعض التقنيات محل النزاع. وفي أواخر عام 2005، تمت تسوية القضية.[108]

جريت وول موتورز

[عدل | عدل المصدر]

زعمت شركة «فيات» أن سيارة «جريت وول بيرّي»، والمعروفة أيضاً باسم «إيه باري»، هي نسخة من الجيل الثاني من سيارة «فيات باندا».[109]

وقد أيدت محكمة في تورينو بإيطاليا عام 2008 هذا الادعاء، مشيرةً إلى أن سيارة جريت وول «لا تبدو كسيارة مختلفة، بل هي فيات باندا بواجهة أمامية مختلفة».[110]

كما وُجد أن بعض طرازات جريت وول الأخرى تحمل تشابهاً مع سيارات أخرى؛ إذ يُقال إن طراز «فلوريد» يشبه سيارة «تويوتا إيست»، بينما تشبه بعض الطرازات القديمة من سلسلة «هافر» سيارة «إيسوزو أكسيوم».

لاند ويند

[عدل | عدل المصدر]

في عام 2014، أطلقت «لاند ويند»، وهي مشروع مشترك بين «تشانغان أوتو» و«جيانغلينغ موتورز»، سيارة الدفع الرباعي «لاند ويند X7». واعتبرت «جاكوار لاند روفر» أن السيارة تمثل نسخة قريبة من «رينج روفر إيفوك»، التي تُنتَج أيضاً محلياً عبر مشروع «تشانغآن جاكوار لاند روفر»، وحاولت الشركة وقف إنتاجها دون نجاح.[111]

وعلى الرغم من وجود تشابهات في التصميم، كانت سيارة «X7» تُطرح بسعر أقل بكثير؛ إذ بدأ سعرها من نحو 135,000 يوان (حوالي 21,700 دولار أمريكي في أغسطس 2015)، بينما كان السعر الابتدائي لسيارة «إيفوك» نحو 398,000 يوان (حوالي 64,000 دولار أمريكي في نفس الفترة). كما طُرحت مجموعات تعديل في الصين لجعل «X7» تبدو أقرب إلى «إيفوك»، شملت عناصر مثل الشبك والشعارات والتفاصيل الخارجية.[112]

وجاء أول رد فعل من «جاكوار لاند روفر» خلال معرض قوانغتشو للسيارات في نوفمبر 2014، عندما نشر مصممها إيان كالوم صوراً للسيارة عبر وسائل التواصل وأشار إلى أوجه التشابه بينها وبين «إيفوك». كما أعلنت الشركة أنها تدرس ما إذا كانت عناصر التصميم قد نُسخت، وأنها ستتخذ الإجراءات اللازمة لحماية حقوق الملكية الفكرية.[113]

لاحقاً، رفعت «جاكوار لاند روفر» دعوى في الصين، إلا أن الشكوى رُفضت في أوائل عام 2015. وفي معرض شنغهاي للسيارات 2015، عبّر الرئيس التنفيذي للشركة رالف سبيث عن استيائه من تكرار حالات «نسخ التصميم»، مشيراً إلى صعوبة مواجهة هذه الظاهرة قانونياً في بعض الحالات.[114]

وقد قام كل من «جاكوار لاند روفر» و«جيانغلينغ موتورز» بتسجيل براءات تصميم لطرازي «إيفوك» و«X7»، إلا أن بعض هذه البراءات أُلغي لاحقاً في عام 2016 لأسباب إجرائية تتعلق بتاريخ النشر والإيداع.

وفي يونيو 2016، رفعت «جاكوار لاند روفر» دعوى قضائية جديدة ضد «جيانغلينغ موتورز» في بكين، متهمةً إياها بانتهاك حقوق التصميم والمنافسة غير المشروعة. وتُعد هذه الخطوة نادرة، إذ عادةً ما تتجنب شركات السيارات الأجنبية اللجوء إلى القضاء في قضايا تقليد التصميم في الصين بسبب صعوبة كسبها.

وفي الشهر نفسه، أفادت تقارير بأن الطرفين توصلا إلى تفاهم يقضي بعدم تصدير «X7» إلى خارج الصين، مع مناقشة تعديلات محتملة على التصميم في النسخ اللاحقة.[115]

شوانغهوان

[عدل | عدل المصدر]

تسببت سيارة «شوانغهوان نوبل»في عدة خلافات، إذ رفعت شركة «مرسيدس-بنز» دعوى قضائية ضد الشركة المصنعة «شوانغهوان» بسبب تشابهها مع سيارة «سمارت فورتو».[116] كما نجحت مرسيدس-بنز في إقناع محكمة إيطالية بحظر عرض السيارة في معرض بولونيا للسيارات، إلا أن «شوانغهوان نوبل» عُرضت رغم ذلك في المعرض.[117]

وفي مايو 2009، أصدر قاضٍ يوناني حكماً لصالح شوانغهوان وأجاز بدء بيع السيارة في اليونان، رافضاً طلب «دايملر» بحظر دخول السيارة إلى السوق. وذكر القاضي أن الانطباع العام لدى المستهلك العادي بشأن «نوبل» يختلف عن الانطباع الذي تتركه «سمارت»، وأن قرار شراء سيارة لا يعتمد على الشكل الخارجي فقط، بل على عوامل أخرى مثل المواصفات الفنية، وقوة المحرك، واستهلاك الوقود، وتجهيزات السيارة، وسعر البيع وشبكة الوكلاء.[118] وأشار الحكم إلى أن تصرفات الشركة المدعية «لا يمكن أن تضلل الجمهور» كما ادعت في دعواها، لافتاً إلى أن الجيل الذي تدّعي الشركة أنه نُسخ لم يعد يُباع أصلاً، وأن الطراز الحالي يختلف عنه في خصائصه.

كما وُجهت انتقادات إلى طراز آخر هو «شوانغهوان SCEO»، بسبب تشابهه مع الجيل الأول من سيارة «بي إم دبليو X5 (E53)»، في حين أن شعار السيارة كان أيضاً قريباً من الشعارات المستخدمة في بعض سيارات «سانغ يونغ» الرياضية متعددة الاستخدامات القديمة.

زوتي

[عدل | عدل المصدر]

هددت شركة السيارات الألمانية «بورش» باتخاذ إجراءات قانونية ضد شركة «زوتي» (Zotye) بعد إطلاقها طراز «SR9» في عام 2016، والذي قيل إنه يشبه إلى حد كبير سيارة «بورش ماكان». وقد وُصفت السيارة في بعض التقارير بأنها «نسخة مطابقة تقريباً»، إذ حملت العديد من عناصر التصميم الداخلية والخارجية التي تشبه طراز ماكان.[119]

اكتسبت «زوتي SR9» شهرة واسعة على وسائل التواصل الاجتماعي الصينية، بعد حادثة لامرأة رفعت دعوى ضد زوجها، مدعيةً أن سيارته من طراز SR9 كانت في الواقع سيارة «بورش». بلغ سعر السيارتين نحو 170 ألف يوان و588 ألف يوان على التوالي.

كما أشير إلى أن بعض طرازات «زوتي» الأخرى تحمل تشابهاً في التصميم مع طرازات من شركات مثل «فولكس فاغن» و«أودي» و«دايهاتسو».

تهديدات للكشف عن أسرار الصناعة

[عدل | عدل المصدر]

ذكرت صحيفة «وول ستريت جورنال» أن الحكومة الصينية كانت تُلزم شركات صناعة السيارات الأجنبية بالكشف عن أسرار تكنولوجيا المركبات الكهربائية قبل السماح ببيع هذه السيارات في الصين. وتنص سياسة السيارات الصينية آنذاك على ضرورة أن تُشكّل الشركة الأجنبية مشروعاً مشتركاً مع شركة صينية لتصنيع السيارات إذا كانت تخطط لبيع سياراتها الكهربائية في السوق الصينية، مع امتلاك الشريك الصيني حصة تبلغ 51% من المشروع المشترك. وبسبب هذا التهديد المفترض من قبل الحكومة الصينية، أرجأت شركة تويوتا إطلاق الجيل الجديد من سيارات «بريوس» إلى حين اتضاح تفاصيل السياسة.[120]

ووفقاً لصحيفة «نيويورك تايمز»، طُلب من شركة جنرال موتورز الكشف عن معلومات تكنولوجية رئيسية حول طراز «فولت»، مع الإشارة إلى أن عدم الامتثال قد يؤدي إلى عدم التأهل للحصول على إعانات كبيرة قد تصل إلى 19,000 دولار.[121] وفي عام 2011، اعتُقد أن الصين كانت وراء سرقة معلومات من شركة رينو.[122] وفي عام 2013، حُكم على زوجين أميركيين بالسجن بسبب كشف أسرار تجارية تخص جنرال موتورز لصالح شركة شيري.[123] وفي عام 2014، لوحظ وجود متطلبات وُصفت بأنها «صارمة» و«متطرفة» لنقل الملكية الفكرية كشرط لدخول السوق الصينية. وكانت السيارات الكهربائية المستوردة تخضع لضرائب مرتفعة ولا تحصل على إعانات مالية.[124] وفي عام 2017، أشارت الحكومة الأمريكية إلى استعدادها للتحقيق في مزاعم عمليات نقل التكنولوجيا القسرية.[125]

انظر أيضا

[عدل | عدل المصدر]

المراجع

[عدل | عدل المصدر]
  1. ↑ "Geely GC9 Is China's 2016 Car Of The Year Carscoops". Carscoops (بالإنجليزية الأمريكية). 19 Nov 2015. Archived from the original on 2018-08-15. Retrieved 2018-08-15.
  2. ↑ "China's E6 electric car: 'We're not trying to save the world – we're trying to make money'". BusinessGreen.com. 3 أبريل 2009. مؤرشف من الأصل في 2009-12-04. اطلع عليه بتاريخ 2009-12-05.
  3. ↑ China Corp. 2015 - Auto Industry, DCA Chine-Analyse
  4. ↑ "Should We Start buying Chinese Cars Already?". Motorward. مؤرشف من الأصل في 2018-11-29. اطلع عليه بتاريخ 2017-10-22.
  5. ↑ "Patent battle intensifies between Jaguar, Jiangling - Global Times". www.globaltimes.cn. مؤرشف من الأصل في 2022-05-19. اطلع عليه بتاريخ 2022-12-31.
  6. ↑ "China car exports up almost 50 percent in 2011". Inautonews.com. 20 يناير 2012. مؤرشف من الأصل في 2017-10-21. اطلع عليه بتاريخ 2014-01-05.
  7. ↑ "China's EV overcapacity may set it on a political collision course with the US". جريدة جنوب الصين الصباحية (بالإنجليزية). 14 May 2024. Archived from the original on 2024-05-22. Retrieved 2024-05-22.
  8. ↑ Leahy، Joe؛ Campbell، Peter (19 سبتمبر 2023). "EU companies warn China on EV overcapacity". فاينانشال تايمز. مؤرشف من الأصل في 2024-05-22. اطلع عليه بتاريخ 2024-05-22.
  9. ↑ "Rare Art From China's Empress Dowager Comes to US". Voice of America (بالإنجليزية). 12 Nov 2017. Archived from the original on 2024-05-21. Retrieved 2024-05-21.
  10. ↑ "Car formerly used by the Empress Dowager, Peking | Historical Photographs of China". hpcbristol.net. مؤرشف من الأصل في 2024-09-14. اطلع عليه بتاريخ 2024-05-21.
  11. ↑ LAWRENCE R.، GUSTIN (14 سبتمبر 2008). "GM 100: GM In China: Building On Buick's Heritage". Autoweek. مؤرشف من الأصل في 2024-05-16.
  12. ↑ Christina، Nelson (أبريل 2011). "General Motors Races Ahead in the China Market". Chinese Business Review. مؤرشف من الأصل في 2024-05-16. اطلع عليه بتاريخ 2024-05-16.
  13. ↑ "Mercedes-Benz Trucks Made In China In The 1930s | ChinaCarHistory" (بالإنجليزية الأمريكية). 8 Feb 2020. Archived from the original on 2024-05-16. Retrieved 2024-05-16.
  14. ↑ "中国历年汽车生产量统计". motorworld.com.cn. مؤرشف من الأصل في 2023-10-17. اطلع عليه بتاريخ 2023-10-14.
  15. ↑ "China's 10 millionth vehicle this year comes off the production line". صحيفة الشعب اليومية. 21 أكتوبر 2009. مؤرشف من الأصل في 2009-11-17. اطلع عليه بتاريخ 2009-12-05.
  16. ↑ "Chinese cars set to consolidate their Saudi presence". Gasgoo. مؤرشف من الأصل في 2024-05-21. اطلع عليه بتاريخ 2024-05-21.
  17. ↑ "Chinese Auto Sales Set New World Record of 18 Million Units in 2010". ChinaAutoWeb. 10 يناير 2011. مؤرشف من الأصل في 2020-07-10.
  18. ↑ "China's July vehicle exports soar 63 percent, widening lead over Japan". جريدة جنوب الصين الصباحية (بالإنجليزية). 13 Aug 2023. Archived from the original on 2023-10-15. Retrieved 2023-11-28.
  19. ↑ "China auto brands to top 2025 global sales, overtaking Japanese rivals". Nikkei Asia (بالإنجليزية). Archived from the original on 2026-05-26. Retrieved 2026-01-01.
  20. ↑ Li، David Daokui (2024). China's World View: Demystifying China to Prevent Global Conflict. New York, NY: دار دبيلو دبليو نورتون وشركاؤه  [لغات أخرى]‏. ISBN:978-0393292398.{{استشهاد بكتاب}}: صيانة الاستشهاد: علامات ترقيم زائدة (link)
  21. ↑ Daniel F Myers and the Minsheng truck, Automotive History Review No. 54, Autumn 2012, retrieved 8 April 2017 نسخة محفوظة 29 أغسطس 2018 على موقع واي باك مشين
  22. ↑ Oil, Pacific War online, retrieved 8 April 2017 نسخة محفوظة 23 مارس 2018 على موقع واي باك مشين
  23. ↑ 张沁生. "[The successful development of the charcoal car in Kaifeng] translation". Sep. 27, 2009 10:23 Kaifeng Daily. Kaifeng Daily. مؤرشف من الأصل في 2018-08-29. اطلع عليه بتاريخ 2013-03-25.
  24. 1 2 "Chinese automotive industry. Actually quite a simple way up". SAP – Sdružení automobilového průmyslu (بالإنجليزية الأمريكية). Archived from the original on 2024-05-16. Retrieved 2024-05-16.
  25. ↑ Tone، Sixth (9 يناير 2024). "How China Became a Car Country". Sixth Tone. Shanghai United Media Group. مؤرشف من الأصل في 2024-05-16.
  26. ↑ "Beiqi to invest 10b yuan in own brand". www.chinadaily.com.cn. مؤرشف من الأصل في 2019-09-02. اطلع عليه بتاريخ 2024-05-16.
  27. ↑ "SAIC Motor Corp. Ltd". Nikkei Asia (بالإنجليزية البريطانية). Archived from the original on 2024-05-22. Retrieved 2024-05-16.{{استشهاد بويب}}: صيانة الاستشهاد: لغة غير مدعومة (link)
  28. ↑ Breevoort, Leo (6 Feb 2022). "The Big Read – SAIC (2/6) – The bigger, the better". CarNewsChina.com (بالإنجليزية الأمريكية). Archived from the original on 2024-05-16. Retrieved 2024-05-16.
  29. ↑ "Development History". en.cnhtc.com.cn. مؤرشف من الأصل في 2024-05-16. اطلع عليه بتاريخ 2024-05-16.
  30. ↑ "Dongfeng Motor Brand Technology". www.dongfeng-global.com. مؤرشف من الأصل في 2024-05-16. اطلع عليه بتاريخ 2024-05-16.
  31. ↑ Feijter, Tycho de (5 Feb 2012). "History: the Nanjing Yuejin NJ130 truck". CarNewsChina.com (بالإنجليزية الأمريكية). Archived from the original on 2022-06-30. Retrieved 2024-05-16.
  32. ↑ "共和国70年蝶变，解放奋跃进、东风舞红旗……_凤凰网汽车_凤凰网". auto.ifeng.com. مؤرشف من الأصل في 2024-05-16. اطلع عليه بتاريخ 2024-05-16.
  33. ↑ "国庆节说说"雷锋车"嘎斯-51苏联产量最大的卡车 跃进130的原型_腾讯新闻". new.qq.com. أكتوبر 2020. مؤرشف من الأصل في 2024-05-16. اطلع عليه بتاريخ 2024-05-16.
  34. ↑ "About Us - Changan International". مؤرشف من الأصل في 2024-06-11.
  35. ↑ Tabeta، Shunsuke (8 فبراير 2017). "Changan Auto sells 3m cars in record year". Nikkei Asia. مؤرشف من الأصل في 2018-01-19. اطلع عليه بتاريخ 2018-01-20.
  36. ↑ Narasimhan, T. E. (9 Jul 2016). "China's Changan revs up for India entry". بيزنس ستاندرد (بالإنجليزية). Archived from the original on 2016-07-10. Retrieved 2016-07-09.
  37. ↑ Mann، Jim (1997) [1989]، Beijing Jeep: A Case Study of Western Business in China، Boulder, CO: Westview Press، ص. 139–140، ISBN:0-8133-3327-X
  38. ↑ Mann, p. 145.
  39. ↑ Mann, p. 149.
  40. ↑ Harwit, Eric (Sep 2001). "The Impact of WTO Membership on the Automobile Industry in China". The China Quarterly (بالإنجليزية). 167 (167): 655–670. DOI:10.1017/S0009443901000365. ISSN:0305-7410. JSTOR:3451065.
  41. ↑ Mann, pp. 151–152
  42. 1 2 "进口车关税下调？ 专家：进口汽车不存在"零关税"". www.caam.org.cn. مؤرشف من الأصل في 2024-05-21. اطلع عليه بتاريخ 2024-05-21.
  43. ↑ "加入WTO五年我们见证中国汽车的巨变(组图)_新浪汽车_新浪网". auto.sina.com.cn. مؤرشف من الأصل في 2024-05-24. اطلع عليه بتاريخ 2024-05-24.
  44. ↑ "Motoring ahead". ذي إيكونوميست. 23 أكتوبر 2009. ISSN:0013-0613. مؤرشف من الأصل في 2024-05-26. اطلع عليه بتاريخ 2024-05-16.
  45. ↑ "2001～2018年世界主要汽车生产国汽车销量_皮书数据库". pishu.com.cn. مؤرشف من الأصل في 2023-10-17. اطلع عليه بتاريخ 2023-10-14.
  46. ↑ "China now has over 300 million vehicles". جريدة جنوب الصين الصباحية. 20 أبريل 2017. مؤرشف من الأصل في 2019-05-09. اطلع عليه بتاريخ 2018-11-27. 10 of the 25 most congested cities globally are in China
  47. ↑ "China now second largest vehicle market". الصين يوميا. 12 يناير 2007. مؤرشف من الأصل في 2026-02-18. اطلع عليه بتاريخ 2024-06-12.
  48. ↑ "China's auto industry takes off". NBC News (بالإنجليزية). 9 Jan 2007. Archived from the original on 2021-02-24. Retrieved 2024-06-12.
  49. ↑ Marr, Kendra (18 May 2009). "China emerges as world's auto epicenter". إن بي سي نيوز (بالإنجليزية). Archived from the original on 2024-05-16. Retrieved 2024-05-16.
  50. 1 2 Baker, Mark; Hyvonen, Markus (2011). "The Emergence of the Chinese Automobile Sector | Bulletin – March 2011". Bulletin (بالإنجليزية الأسترالية) (March). Archived from the original on 2024-09-04. Retrieved 2024-06-12.
  51. ↑ Li، Fangfang (9 يناير 2010). "Chinese auto market overtakes US as world's largest". الصين يوميا. مؤرشف من الأصل في 2023-11-29. اطلع عليه بتاريخ 2024-06-12.
  52. ↑ "Finding the fast lane: Emerging trends in China's auto market". McKinsey. مؤرشف من الأصل في 2024-05-21. اطلع عليه بتاريخ 2024-05-21.
  53. ↑ Zhang, Phate (6 Jul 2023). "Local brands expected to capture over 50% of China's auto market for 1st time this year, AlixPartners says". CnEVPost (بالإنجليزية الأمريكية). Archived from the original on 2024-04-09. Retrieved 2024-04-09.
  54. ↑ "China's Homegrown Automakers Rise to Dominate Domestic Market". بلومبيرغ نيوز (بالإنجليزية). 12 Sep 2023. Archived from the original on 2024-05-03. Retrieved 2024-04-09.
  55. ↑ Li، Qiaoyi؛ Goh، Brenda (10 يناير 2024). "VW, Toyota saw China market share shrink in 2023: industry association". رويترز. مؤرشف من الأصل في 2024-06-13.
  56. ↑ Chan, Ho-Him (14 Dec 2025). "High-end car sales sink in China as its economy slows, taking a toll on European automakers". أسوشيتد برس (بالإنجليزية). Archived from the original on 2026-04-28. Retrieved 2025-12-15.
  57. ↑ "China car sales analysis 2017 - brands - carsalesbase.com". carsalesbase.com (بالإنجليزية الأمريكية). 24 Jan 2018. Archived from the original on 2018-10-16. Retrieved 2018-08-02.
  58. ↑ 网易. "2017年汽车销量排行榜 车企/品牌/车型榜". auto.163.com. مؤرشف من الأصل في 2018-10-09. اطلع عليه بتاريخ 2018-08-02.
  59. ↑ Trovall, Elizabeth (20 Jun 2023). "Why China dominates the world's EV supply chain". Marketplace (بالإنجليزية الأمريكية). Archived from the original on 2024-02-04. Retrieved 2024-05-22.
  60. 1 2 Wu, Yi (10 Aug 2023). "China's Electric Vehicle Supply Chain and Its Future Prospects". China Briefing News (بالإنجليزية الأمريكية). Archived from the original on 2024-03-07. Retrieved 2024-04-11.
  61. ↑ White، Joseph (5 يناير 2023). "China has a 10,000 euro cost advantage in small EVs, auto supplier says". رويترز. مؤرشف من الأصل في 2023-11-29. اطلع عليه بتاريخ 2024-04-11.
  62. ↑ "How did China come to dominate the world of electric cars?". إم آي تي تكنولوجي ريفيو (بالإنجليزية). Archived from the original on 2024-05-19. Retrieved 2024-05-22.
  63. ↑ "An influx of Chinese cars is terrifying the West". ذي إيكونوميست. ISSN:0013-0613. مؤرشف من الأصل في 2024-05-21. اطلع عليه بتاريخ 2024-05-21.
  64. ↑ Chiang, Sheila (4 Aug 2023). "Automakers promote advanced tech to compete in China — the world's top EV market". سي إن بي سي (بالإنجليزية). Archived from the original on 2023-10-26. Retrieved 2023-10-26.
  65. ↑ Gelles, David; Sengupta, Somini; Bradsher, Keith; Plumer, Brad; Stevens, Harry (30 Jun 2025). "There's a Race to Power the Future. China Is Pulling Away". نيويورك تايمز (بالإنجليزية الأمريكية). ISSN:0362-4331. Archived from the original on 2026-05-23. Retrieved 2025-06-30.
  66. ↑ Hancock, Tom (26 Jan 2023). "The US Hasn't Noticed That China-Made Cars Are Taking Over the World". بلومبيرغ بيزنس ويك (بالإنجليزية). Archived from the original on 2023-07-28. Retrieved 2023-01-28.
  67. ↑ Jourdan، Yilei Sun (11 أكتوبر 2018). "Reverse gear - China car dealers push for tax cut as auto growth stalls". رويترز. مؤرشف من الأصل في 2022-12-13.
  68. ↑ "直销OR经销商？"新四化"下车企展开自我博弈 | 界面 · 财经号". m.jiemian.com. مؤرشف من الأصل في 2024-05-06. اطلع عليه بتاريخ 2024-05-06.
  69. ↑ "AITO是什么意思?AITO品牌中文名是什么". 车评星 (بالصينية). 20 Oct 2023. Archived from the original on 2024-05-06. Retrieved 2024-05-06.{{استشهاد بويب}}: صيانة الاستشهاد: لغة غير مدعومة (link)
  70. ↑ "明知车主会抠掉，车屁股上为啥还要贴中文字标？". www.sohu.com. مؤرشف من الأصل في 2024-05-06. اطلع عليه بتاريخ 2024-05-06.
  71. 1 2 "The Chinese Automotive Fuel Economy Policy" (PDF). Global Fuel Economy. مؤرشف (PDF) من الأصل في 2024-05-22. اطلع عليه بتاريخ 2024-05-17.
  72. ↑ Feiqi، Liu (2018). "China's Electric Vehicle Deployment: Energy and Greenhouse Gas Emission Impacts". Energies. ج. 11 ع. 12: 3353. Bibcode:2018Energ..11.3353L. DOI:10.3390/en11123353.
  73. ↑ Stephens، Thomas؛ Zhou، Yan؛ Burnham، Andrew؛ Wang، Michael (يونيو 2018). Incentivizing Adoption of Plug-in Electric Vehicles: A Review of Global Policies and Markets (PDF). Argonne National Library. مؤرشف من الأصل (PDF) في 2025-04-29.
  74. ↑ Jeff Cobb (16 سبتمبر 2015). "One Million Global Plug-In Sales Milestone Reached". HybridCars.com. مؤرشف من الأصل في 2021-04-23. اطلع عليه بتاريخ 2015-09-16. Cumulative global sales totaled over 1 million highway legal plug-in electric passenger cars and light-duty vehicles by mid-September 2015.
  75. ↑ Henry Lee؛ Sabrina Howell & Adam Heal (يونيو 2014). "Leapfrogging or Stalling Out? Electric Vehicles in China". Belfer Center، كلية كينيدي بجامعة هارفارد. مؤرشف من الأصل في 2016-07-02. اطلع عليه بتاريخ 2015-01-18. Download EVS in China (full report). See Table 2: Chinas's EV Sales by Brand, 2011-2013, pp.19.
  76. ↑ "VW Outlines New Electric Car Offensive For China". InsideEVs. مؤرشف من الأصل في 2023-08-21. اطلع عليه بتاريخ 2023-08-21.
  77. ↑ Lambert، Fred (19 أكتوبر 2018). "VW is building an all-electric vehicle factory for 300,000 cars per year in China". Electrek. مؤرشف من الأصل في 2018-11-28. اطلع عليه بتاريخ 2018-11-28.
  78. ↑ "Chinese electric-car makers charge ahead, powered by state". Nikkei Asia. مؤرشف من الأصل في 2018-11-29. اطلع عليه بتاريخ 2018-11-28.
  79. ↑ Hawkins, Amy (3 Dec 2024). "China's share of global electric car market rises to 76%". The Guardian (بالإنجليزية البريطانية). ISSN:0261-3077. Retrieved 2025-03-17.{{استشهاد بخبر}}: صيانة الاستشهاد: لغة غير مدعومة (link)
  80. ↑ Bradsher، Keith (5 يوليو 2012). "Chinese Cars Make Valuable Gains in Emerging Markets". نيويورك تايمز. مؤرشف من الأصل في 2019-04-02. اطلع عليه بتاريخ 2012-07-07.
  81. ↑ Hoskins، Peter (18 مايو 2023). "China overtakes Japan as world's top car exporter". بي بي سي نيوز. مؤرشف من الأصل في 2023-11-14. اطلع عليه بتاريخ 2023-08-03.
  82. ↑ Bradsher, Keith (7 Sep 2023). "China Is Flooding the World With Cars". نيويورك تايمز (بالإنجليزية الأمريكية). ISSN:0362-4331. Archived from the original on 2024-04-09. Retrieved 2024-04-09.
  83. ↑ Andrews, Mark (3 Apr 2024). "Kia begins production of EV5 for export in China". CarNewsChina.com (بالإنجليزية الأمريكية). Archived from the original on 2024-04-08. Retrieved 2024-04-09. Until recently few JVs chose to do this due to having to share 50% of the profit with their JV partner.
  84. ↑ "Changan Ford makes breakthrough in car exports - Xinhua | English.news.cn". www.xinhuanet.com. مؤرشف من الأصل في 2024-04-09. اطلع عليه بتاريخ 2024-04-09.
  85. ↑ "Honda's China venture ships first cars abroad". جريدة جنوب الصين الصباحية (بالإنجليزية). 23 May 2023. Archived from the original on 2024-04-09. Retrieved 2024-04-09.
  86. ↑ Westerheide، Carla (2 يناير 2024). "Cupra kicks off production of the all-electric Tavascan in China". Electrive. مؤرشف من الأصل في 2025-11-07. اطلع عليه بتاريخ 2026-02-16.
  87. ↑ "海外卖车近百万台，销量翻倍，这家中国车企做对了什么？ | 极客公园" [Nearly one million cars were sold overseas, and sales doubled. What did this Chinese car company do right?]. GeekPark. 26 يناير 2024. مؤرشف من الأصل في 2024-05-06. اطلع عليه بتاريخ 2024-05-06.
  88. ↑ Han، Enze (2024). The Ripple Effect: China's Complex Presence in Southeast Asia. New York, NY: دار نشر جامعة أكسفورد. DOI:10.1093/oso/9780197696583.001.0001. ISBN:978-0-19-769659-0.
  89. ↑ Shirouzu, Norihiko (16 Sep 2010). "Auto Makers Join Criticism of Chinese Policy Makers". وول ستريت جورنال (بالإنجليزية الأمريكية). Archived from the original on 2026-05-26. Retrieved 2024-05-22.
  90. ↑ "GM OK's electric vehicle cooperation with China". The Mercury News (بالإنجليزية الأمريكية). 20 Sep 2011. Archived from the original on 2024-09-04. Retrieved 2024-05-24.
  91. ↑ Wang, Orange (6 Mar 2019). "China to make forced technology transfer illegal to woo foreign investors". جريدة جنوب الصين الصباحية (بالإنجليزية). Archived from the original on 2021-02-15. Retrieved 2024-05-23.
  92. ↑ "Analysis: Beijing's View of the Trade War Is Very Different From Washington's". Caixin (بالإنجليزية). Archived from the original on 2024-05-24. Retrieved 2024-05-24.
  93. ↑ "Chinese electric-car "invasion" prompts security warning – report". Drive (بالإنجليزية الأسترالية). 1 Aug 2023. Archived from the original on 2023-10-26. Retrieved 2023-10-26.
  94. ↑ Brierley، David (2007-09-09). "Road rage in the West as copycat cars from China start to make their marque overseas". The Independent. London, UK. مؤرشف من الأصل في 2010-04-22. اطلع عليه بتاريخ أغسطس 2020. {{استشهاد بدورية محكمة}}: تحقق من التاريخ في: |تاريخ الوصول= (مساعدة)
  95. ↑ CCT (7 ديسمبر 2009). "BYD SUV Revealed! – Its not a Lexus RV, its not a Lexus RV…". chinacartimes.com. China Car Times. مؤرشف من الأصل في 2011-07-08. اطلع عليه بتاريخ 2011-04-09.
  96. ↑ "Sitemap". Autoblog. مؤرشف من الأصل في 2020-01-09. اطلع عليه بتاريخ 2014-02-25.
  97. ↑ "China's F1 entry... sorta". Autoblog. مؤرشف من الأصل في 2018-07-09. اطلع عليه بتاريخ 2014-02-25.
  98. ↑ "Beijing '08 Preview: BYD e6 electrifies family hauling". Autoblog. 17 أبريل 2008. مؤرشف من الأصل في 2018-07-09. اطلع عليه بتاريخ 2014-02-25.
  99. ↑ "BYD Auto | BYD S8 Convertible – Ready for the warm days! | China Car Times - China Auto News". China Car Times. مؤرشف من الأصل في 2011-08-21. اطلع عليه بتاريخ 2014-02-25.
  100. ↑ "BYD B8 Convertible: Impending Doom Never Looked So Good, SL-like". Jalopnik.com. مؤرشف من الأصل في 2013-12-19. اطلع عليه بتاريخ 2014-02-25.
  101. ↑ "Chinese Byd for entry into sports car market". Autoblog. 5 نوفمبر 2006. مؤرشف من الأصل في 2018-07-09. اطلع عليه بتاريخ 2014-02-25.
  102. ↑ "BYD Auto | BYD T6 – is it Photoshop Tuesday? | China Car Times - China Auto News". China Car Times. مؤرشف من الأصل في 2012-04-28. اطلع عليه بتاريخ 2014-02-25.
  103. ↑ Raja، Siddarth (31 أكتوبر 2006). "Another Chinese copy, the BYD F8". Motorauthority.com. مؤرشف من الأصل في 2009-08-10. اطلع عليه بتاريخ 2014-02-25.
  104. ↑ Ben Berkowitz, Kevin Krolicki؛ Lee Chyen Yee (9 مارس 2011). "Special Report: Warren Buffett's China car deal could backfire". Reuters. مؤرشف من الأصل في 2011-05-14. اطلع عليه بتاريخ 2011-03-11. {{استشهاد بويب}}: تجاهل المحلل الوسيط |lastauthoramp= لأنه غير معروف، ويقترح استخدام |name-list-style= (مساعدة)
  105. ↑ "BYD's bid to break the Chinese mould". Easier Cars. 5 مارس 2008. مؤرشف من الأصل في 2019-04-21. اطلع عليه بتاريخ 2011-03-11.
  106. ↑ “Fake in China: BYD to Lexus Conversion Kit, Yours For Only $95”, The Truth About Cars, February 22, 2012, Retrieved 30 January 2016. نسخة محفوظة 30 أغسطس 2017 على موقع واي باك مشين
  107. ↑ "US-China Today: Chinese Investment in the US: BYD Auto Company". Uschina.usc.edu. 27 يناير 2014. مؤرشف من الأصل في 2017-08-30. اطلع عليه بتاريخ 2014-02-25.
  108. ↑ "Lawsuits". China Motor Vehicle Documentation Centre. مؤرشف من الأصل في 2012-04-13. اطلع عليه بتاريخ 2011-03-12.
  109. ↑ "italiaspeed.com". italiaspeed.com. مؤرشف من الأصل في 2017-02-02. اطلع عليه بتاريخ 2014-02-25.
  110. ↑ Luca Ciferri (18 يوليو 2008). "Automotive News". Autonews.com. مؤرشف من الأصل في 2009-04-14. اطلع عليه بتاريخ 2014-02-25.
  111. ↑ Liang, Fei (13 يونيو 2016). "Patent battle intensifies between Jaguar, Jiangling". Globaltimes.cn. مؤرشف من الأصل في 2017-04-06. اطلع عليه بتاريخ 2016-10-15.
  112. ↑ Zhang, Benjamin (10 أغسطس 2015). "China has knocked off a Range Rover and is selling it at a third of the price of the real thing". Businessinsider.com. مؤرشف من الأصل في 2017-04-07. اطلع عليه بتاريخ 2016-10-14.
  113. ↑ Zhang, Benjamin (20 أبريل 2015). "China's knockoff Range Rover is back – and there's nothing Jaguar Land Rover can do about it". Businessinsider.com. مؤرشف من الأصل في 2018-11-20. اطلع عليه بتاريخ 2016-10-08.
  114. ↑ Trudell, Craig (20 أبريل 2015). "Jaguar Land Rover Accuses Chinese Automaker of 'Copy-and-Paste'". Bloomberg.com. مؤرشف من الأصل في 2017-04-07. اطلع عليه بتاريخ 2016-10-08.
  115. ↑ Spring, Jake (3 يونيو 2016). "Jaguar Land Rover sues Chinese automaker over Evoque copycat: source". Businessinsider.com. مؤرشف من الأصل في 2019-03-30. اطلع عليه بتاريخ 2016-10-14.
  116. ↑ Frank Filipponio (21 أغسطس 2007). "Shuanghuan Noble — Autoblog". Autoblog.com. مؤرشف من الأصل في 2017-12-06. اطلع عليه بتاريخ 2009-12-05.
  117. ↑ Blanco، Sebastian (11 ديسمبر 2007). "Good idea? Smart-clone importers violate court injunction at Bologna Auto Show — Autoblog Green". Autobloggreen.com. مؤرشف من الأصل في 2009-06-13. اطلع عليه بتاريخ 2009-12-05.
  118. ↑ "Greek court rules against Daimler on China SUV - China automotive news". Autonews.gasgoo.com. 26 مايو 2009. مؤرشف من الأصل في 2009-12-17. اطلع عليه بتاريخ 2009-12-05.
  119. ↑ China's Zotye rolling out Porsche Macan knockoff | CarAdvice نسخة محفوظة 9 أغسطس 2018 على موقع واي باك مشين
  120. ↑ Shirouzu، Norihiko (17 سبتمبر 2010). "China spooks auto makers". مؤرشف من الأصل في 2015-08-18. اطلع عليه بتاريخ 2015-08-17.
  121. ↑ BRADSHER، KEITH (5 سبتمبر 2011). "Hybrid in a Trade Squeeze". New York Times. New York Times. مؤرشف من الأصل في 2017-08-04. اطلع عليه بتاريخ 2017-08-03.
  122. ↑ "China Expected Beneficiary of E-Car Industrial Espionage Caper". BVR. 21 يناير 2011. مؤرشف من الأصل في 2017-08-04. اطلع عليه بتاريخ 2017-08-03.
  123. ↑ Bond، Vince Jr (1 مايو 2013). "U.S. judge sentences couple to jail for stealing GM trade secrets". مؤرشف من الأصل في 2020-03-02. اطلع عليه بتاريخ 2017-08-03.
  124. ↑ Chun، Rene (13 أكتوبر 2015). "Attack of the Chinese Tesla Clones". مؤرشف من الأصل في 2018-12-24. اطلع عليه بتاريخ 2017-08-03.
  125. ↑ "US plans trade probe over China's demands for tech transfers". National Post. 2 أغسطس 2017. مؤرشف من الأصل في 2024-04-25. اطلع عليه بتاريخ 2017-08-03.
مجلوبة من «https://ar.wikipedia.org/w/index.php?title=صناعة_السيارات_في_الصين&oldid=76084223»