فرانك بيك

من ويكيبيديا، الموسوعة الحرة
اذهب إلى التنقل اذهب إلى البحث
فرانك بيك
معلومات شخصية
الميلاد 23 نوفمبر 1878(1878-11-23)
الوفاة 7 نوفمبر 1941 (62 سنة)
سبب الوفاة نزف مخي  تعديل قيمة خاصية (P509) في ويكي بيانات
مواطنة Flag of the United Kingdom.svg المملكة المتحدة
Flag of the United Kingdom.svg المملكة المتحدة لبريطانيا العظمى وأيرلندا (–12 أبريل 1927)  تعديل قيمة خاصية (P27) في ويكي بيانات
عضو في المعهد الملكي للمعماريين البريطانيين  تعديل قيمة خاصية (P463) في ويكي بيانات
الحياة العملية
المدرسة الأم جامعة لندن
المهنة كاتب عدل  [لغات أخرى] ،  وكاتب،  ومصمم  تعديل قيمة خاصية (P106) في ويكي بيانات
اللغات الإنجليزية  تعديل قيمة خاصية (P1412) في ويكي بيانات
موظف في شركة أندر جراوند للسكك الحديدية في لندن،  وجهاز نقل الركاب في لندن  تعديل قيمة خاصية (P108) في ويكي بيانات
تأثر بـ ألفريد نورث وايتهيد،  وليونارد هوبهاوس،  وآرثر إدينغتون،  وجون راسكن،  ووليام ليثابي،  وويليام موريس  تعديل قيمة خاصية (P737) في ويكي بيانات

فرانك بيك هون (بالإنجليزية: Frank Pick)‏ (23 نوفمر 1878- 7 نوفمر 1941). كان مسئول في وزارة النقل البريطانية. بعد التأهل لمهنة المحماة في عام 1902،عمل بيك في السكة الحديدية الشمالية الشرقية، قبل أن ينتقل إلى شركة مترو الأنفاق في لندن (يو إي آر ال) في عام 1906. و قد صعد السلم الوظيفي في الشركة، ليصبح مساعدا لمدير الإدارة في عام 1921 ومديراُ للإدراة العام في عام 1928. كما تقلد منصب المدير التنفيذي ونائب رئيس هيئة النقل العام في لندن منذ إنشائها في عام 1933 حتى عام 1940.

اهتم بيك كثيرا بالهندسة المعمارية وأهميتها في الحياة العامة. فقد قاد تنمية الهوية المؤسسية لمترو الأانفاق في لندن عن طريق تنفيذ الهندسة المعمارية الحديثة والتصميم الغرافيكي و الإعلانات التجارية الافتة للنظر، وإنشاء علامة تجارية مميزة، بما في ذلك الإصدارات الأولى من شعار مترو الأنفاق وخطوط لا تزال تستخدم في الكتابة حتى اليوم. و قد شهدت شبكة مترو أنفاق (يو إي آر ال) وخدمات الحافلات توسعا كبيرا في عهده لكي تصل إلى ضواحي لندن. و كان تأثيره على ازدهر العاصمة البريطانية بين الحربين العالميتين سببا في تشبيه ببارون هوسمان و بروبرت موسى.

وقد اهتم بيك بهذا المجال اهتماما يفوق حدود منظمته: فكان عضوا مؤسسا وشغل بعد ذلك منصب رئيس رابطة الصناعات والتصميم المعماري. كما كان أول رئيس للمجلس للفن والصناعة، وكتب وحاضر بانتظام في التصميم و مواضيع التخطيط الحضرية.كما لعب بيك دورا هاما في حكومته، حيث أعد خطة نقل لإجلاء المدنيين من لندن في حالة اندلاع الحرب وأصدر تقاريرا بشأن استخدام القنوات والمواني في وقت الحرب.

نشأته[عدل]

وُلد فرانك بيك في 23 نوفمبر 1878 في سبالدينج، لينكولنشاير. وكان الطفل الأول من خمسة ولدوا لتاجر القماش فرانسيس بيك وزوجته بيك فاني (كلارك نى).[1] 1 وكان جده لأبيه، تشارلز بيك، وهو مزارع في سبالدينج الذي توفي في الأربعينات من عمره، وترك ثمانية أطفال . وكان جده لأمه، وتوماس كلارك، حداد و واعظ علمانياً من أتباع ويسلي.[2] و كان بيك شغوفا بالقراءة منذ نعومة أظافره، مفضلا إياها و مفضلا تجميع العث والفراشات والأصداف و المحار على المشاركة في الألعاب الرياضية.[3]

وكان لدي والد بيك طموحاً ليكون محامياً، قبل ان يصبح تاجر جملة، و لذلك شجع ابنه لمزاولة هذه المهنة.[4] و قد ذهب بيك إلى مدرسة القديس بطرس في يورك وفقا لمنحة دراسية، [5] لكنه فشل في الحصول على منحة دراسية من كلية مجدلين في أكسفورد.[6] وعمد بيك، عوضا عن تلك المنحة، إلي ان يتمرن تحت إشراف جورج كرومبي، الذي كان محاميا في يورك، في مارس 1897.[6] وأصبح مؤهلا ليكون محامياً في يناير 1902 و حصل على ليسانس الحقوق من جامعة لندن في العام نفسه، لكنه لم يكن لديه شغف الاهتمام بامتهان المحاماة.[7] بدأ بيك بالعمل في قطاع شمال شرق السكة الحديد، في عام 1902. تعين في قسم إحصاءات حركة المرور في الشركة قبل أن يصبح مساعداً لمديرها العام، السيد جورج جيب في عام 1904.[8] تزوج بيك بمابل ماري كارولين ودهاوس في عام 1904 و لم ينجبا أطفالا.[9]

السكك الحديدية في لندن[عدل]

تم تعيين جيب كمديرا لإدارة (يو إي آر ال)، في عام 1906. و انتقل بيك إلى (يو إي آر ال) لمواصلة العمل كمساعداً لجيب بناء على طلب منه.[5] تمكنت شركة (يو إي آر ال) من التحكم في سكك حديد العاصمة [8]، خلال عام 1906، وعام 1907، حيث افتتحت ثلاثة أنفاق – بيكر استريت وسكة حديد واترلوو (نفق باكيرلو) وتشارينغ كروس و إ ستن و سكة حديد هامبستيد (نفق هامبستيد) والشمالية العظمى بيكاديللي و سكة حديد برومبتون (نفق بيكاديللي).[10] 2 و بالرغم من ذلك عانت الشركة من بعض المشاكل المالية. فأسعار التذاكر المنخفضة لم تسهم في زيادة أعداد الركاب التي كانت أقل بكثير من تقديرات ما قبل الافتتاح. 3 و كانت أعداد المسافرين القليلة الغير متوقعة ناتجة جرئيا عن المنافسة بين خطوط (يو إي آر ال) و غيرها من شركات السكك الحديدية الأخرى. كما كان لانتشار الترام والحافلات البخارية، التي حلت محل وسائل النقل البري الأكثر بطأ، دوراً في استقطاب عدد كبير من ركاب القطارات.[11]

العلامة التجارية - هوية واضحة[عدل]

و أصبح بيك مسئول دعاية عندما عمل مع مدير التسويق في الشركة ألبرت ستانلي، في عام 1908. إذ بدأ في ذلك الوقت تطوير الهوية المؤسسية و المؤثرات البصرية، و منها العلامة التجارية، التي أصبحت من العلامات المميزة لمترو أنفاق لندن لاحقا.[12] و تتلخص رؤية بيك في التصميمات الهندسية في وجوب اختبار جودة التصميم من حيث صلاحيته للاستخدام. فلا يمكن لأي قدر من الزخرفة أن يضفي بريقا على تصميم ردئ، بل سيجعله أعلى تكلفة و أكثر قبحاً مما كان عليه.[13]

أصبح بيك مسئولاً عن تطوير حركة المرور في عام 1909 ومديرا للدعاية في عام 1912.[9] و تولى ألبرت ستانلي منصب جيب كمديراً للإدارة في عام 1910.[14] كما ازدادت سيطرة (اليو أي آر ال) على خدمات النقل في لندن، في غضون عام 1912 و عام 1913، عن طريق شراء أثنين من خطوط السكك الحديدية، و هما سكة حديد المدينة و جنوب العاصمة (سي و إس ال آر) و سكة حديد وسط العاصمة (سي ال آر). كما ابتاعت الشركة عدداً من شركات الحافلات و الترام.4 وقد سعى بيك إلى زيادة أعداد الركاب عن طريق التشجيع على زيادة خدمات الشركة خارج ساعات الذروة. و قد كلف العاملين معه بعمل ملصقات تروج لقطارات مترو الأنفاق و شركات النقل العام (ال جي اوو سي) كوسيلة للوصول إلى الريف و وسيلة للتنزه في مناطق الجذب السياحي داخل المدينة.[15] قام بيك بتكليف العديد من الرسامين على مختلف أساليبهم بإنشاء تصاميم متنوعة.[8] و ذلك لإيمانه بأهمية التنوع.[16]5 و قام في الوقت نفسه بالتأكد من أن طرق الحافلات تعمل كخدمات داعمة لخطوط السكك الحديدية التابعة للشركة، ليزيد بذلك عدد طرق النقل العام إلى ثلاثة أضعافه في عام 1912 و لتشهد المدينة ازديادا في حركة النقل العام وصل إلى خمسة أضعاف حجمه السابق.[17] واستغلت الشركة العطلة الرسمية لتنفيذ رحلات إلى وجهات ترفيهية و بالإضافة إلى ذلك أجرت الشركة اتفاقات مع القائمين على إدارة الحافلات المتجه إلى الريف لتنسيق الخدمات بدلا من التنافس معهم.[18]

و قد أسهم بيك في إرجاء سياسة الدعاية الإعلانية التي تعمل على وتحسين مظهر المحطات و ذلك عن طريق توحيد أحجام الملصقات الإعلانية و الحد من عددها و التحكم في أماكن وضعها.[19] فقبل عمل بيك بالدعاية، كانت هذة الإعلانات على مختلف أحجامها وأشكالها يتم لصقها على جدران محطات قطارات مترو الأنفاق مما أدى إلى استياء الركاب و شكواهم من صعوبة العثور على اسم المحطة.[20] و قام بيك بتوحيد أحجام الإعلانات الملصقة و طباعتها على أورق سميكة و ترتيبها في مجموعات منظمة بحيث يتمكن الركاب من رؤية اسم المحطة بسهولة. و وضعت الملصقات الإعلانية الخاصة بالشركة بشكل مختلف عن الإعلانات الأخرى، فقد تم طباعتها على أورق سميكة كما أنها كانت أصغر حجما من الملصقات التجارية الأخرى.[21] 6 و قال بيك واصفا لعملية التسويق و الدعاية: " قد توصلت إلي النموذج الجيد للإعلان الملصق بعد العديد من التجارب في هذا المجال. و قد لقي هذا النموذج إعجاب المواطنين و أنا حصلت على صيت من العدم".[22] 7

كما كلف بيك الخطاط إدوارد جونستون بتصميم محرف يميز إعلانات شركة مترو الأنفاق عن غيرها من الملصقات الإعلانية الأخرى.[23][24] و قد قام جونستون، في عام 1913، بكتابة محرف خاص بالشركة و الذي برع في تصوير روح العصر من خلال بساطة تصميمه.[25] كما لقي محرف جونستون رواجاً كبيراً منذ أن تم استخدامه أول مرة في عام 1916. فهذا المحرف لا يزال قيد الاستخدام حتى الآن و ذلك بعد إدخال تعديلات طفيفة عليه.[26]

كما سعى بيك، في الوقت نفسه، إلى إجراء بعض التعديلات علي أحجام و مواقع إشارات المحطات التي كانت قليلة العدد. و عزم بيك، في عام 1908، على تصميم شكل مميز للإشارة بحيث يتوسط اسم المحطة قرصا أحمر يجعله أكثر وضوحاً، مما أدى إلى ابتكار تصميم "عين الثور" الذي يعد أقدم شكل من أشكال المدورة.[27][28] و بدأ بيك، في عام 1909، في الجمع بين التصميم الجديد و العلامة التجارية للشركة و ذلك في صورة ملصقات علي بنايات المحطة و لكنه عمد إلى إجراء تعديلات أخرى على تلك الملصقات. و قد قرر بيك، في عام 1916، استخدام شعار شركة حافلات نقل العاملين بقطاع مترو الأنفاق، و الذي كان على شكل دائرة يحمل قطرها كلمة " جنرال" .[29] و لذلك كلف بيك جونستون بتعديل تصميم "عين الثور". و قد ظهرت النسخة المعدلة للتصميم للمرة الأولى في عام 1919 و لازالت تستخدم حتى اليوم.[23][30]

التوسع- شبكة متوسعة[عدل]

بدأ بيك، في عام 1919 بعد الحرب العالمية الأولى، بوضع خطط لتوسيع شبكة مترو الأنفاق لتمتد إلى الضواحي التي تفتقر خدمات النقل.[31] فقد كانت الامتدادات الرئيسية الوحيدة للشبكة، منذ افتتاح الأنفاق الثلاثة، هي امتداد سكة حديد المقاطعة إلى ضاحية أوكسبريدج في عام 1910 ، [10] و امتداد نفق باكرلو إلى واتفورد في غضون 1913 إلى 1917.[32] و تم تفعيل الخطط المعتمدة التي تم إيقافها وقت الحرب: حيث امتد نفق (السي ال آر) إلى ضاحية إيلينغ برودواي في عام 1920، [33] و امتد نفق هامبستيد إلى ادجوير خلال عامي 1923 و 1924 كما أعيد بناء نفق ( سي و أس ال آر) ليصل إلى كامدن تاون و ذلك خلال الفترة من 1922 إلى 1924.[34] و قد تولت الحكومة مسؤولية تمويل آخر نفقين، في عام 1921، و ذلك بفضل صفقة قانون التسهيلات و التي وفرت قروضاً للخدمات العامة لتخفيف حدة البطالة.[35] و فكر بيك في إنشاء خطوط جديدة للشركة تصل إلى ضواحي شمال شرق لندن وذلك لأن خطوط السكك الحديدية الرئيسية هناك، مثل شركة السكة الحديدية الشمالية العظمى (الجي أن آر) و شركة السكة الحديدية الشرقية العظمى (الجي إي آر)، كانت تقدم خدمات تفتقر الجودة. وقام بيك بإجراء دراسات تبحث إمكانية زيادة طول نفق بيكاديللي ليمر بمحطات (الجي أن آر) و يصل إلى نيو بارنيت و إنفيليد أو يمر بمسار جديد و هو الوود جرين. كما عمل بيك على تطوير الخطط الموضوعة بشأن زيادة طول نفق (السي ال آر) عبر مسار (الجي إي آر) ليصل إلى تشينج فورد و أونجر. و لكن كلا الشركتين رفضا زحف (اليو آر ال) على أراضيهما رفضا بتا.[36]

رغب بيك في تحقيق أقصى استفادة من الدعم المالي المقدم من قبل الحكومة، و الذي كان لفترة محدودة، لذلك لم يهدر بيك الوقت في محاولة الحصول على تصاريح من الشركة لتنفيذ مشروعاته. و سعى بيك، بدلا من ذلك، إلى وضع خطة تهدف لمد خط (سي و ا س ال آر) جنوب غرب العاصمة من كلافام إلى ستون في مقاطعة ساري. و لقد واجه بيك معارضة قوية من قبل شركات السكك الحديدية المسئولة عن حركة النقل في هذه المنطقة، و هي شركة سكك حديد لندن و برايتون و الساحل الجنوبي و شركة سكك حديد لندن و الجنوب الغربي. و تمكنت شركة (اليو آر ال) من مد خط (سي و ا س ال آر) بضعة أميال بعد تفعيل التصريح الذي صدر قبل الحرب العالمية الأولى بشأن إنشاء خط جديد من ويمبيلتون إلى ستون. و قد رفضت شركات السكك الحديدية الأخرى فكرة توسيع نطاق الشبكة لأنها ستكون سببا في استقطاب الركاب و لذلك فإن خطة مد أي خط يجب أن تكون مثل خطة خط التوتنج. و استطاع بيك مواجهة تلك الحجج و التفاوض مع هذه الشركات لتسوية حل لمد خط (سي و ا سال آر) ليصبح مثل خط مودرن.[37]

انظر أيضًا[عدل]


روابط خارجية[عدل]

المراجع[عدل]

  1. ^ ^ Barman 1979, p. 13.
  2. ^ ^ Barman 1979, p. 17.
  3. ^ ^ Barman 1979, pp. 14 & 16.
  4. ^ ^ Barman 1979, pp. 17–18.
  5. أ ب ^ Elliot & Robbins 2008.
  6. أ ب Barman 1979, p. 20.
  7. ^ ^ Barman 1979, pp. 20–21.
  8. أ ب ت Barman 1979, p. 22.
  9. أ ب Elliot & Robbins 2008.
  10. أ ب Rose 1999.
  11. ^ ^ Wolmar 2005, p. 197.
  12. ^ ^ Wolmar 2005, p. 199.
  13. ^ ^ Pick, quoted in Wolmar 2005, p. 274.
  14. ^ ^ Barker 2004.
  15. ^ ^ Wolmar 2005, pp. 271–72.
  16. ^ ^ Barman 1979, pp. 32–36.
  17. ^ ^ Barman 1979, pp. 65–67.
  18. ^ ^ Barman 1979, p. 69.
  19. ^ ^ Karol 2007, p. 269.
  20. ^ ^ "Frank Pick". Exploring 20th Century London. Renaissance London/MLA. Retrieved 28 April 2011.
  21. ^ ^ Barman 1979, pp. 29–31, 102.
  22. ^ ^ Barman 1979, p. 36.
  23. أ ب "Frank Pick". Design Museum. Retrieved 28 April 2011.
  24. ^ ^ Wolmar 2005, p. 272.
  25. ^ Pick, quoted in Barman 1979, p. 43.
  26. ^ "A full alphabet of Johnston wood letter types". Exploring 20th Century London. Renaissance London/MLA. Retrieved 28 April 2011.
  27. ^ "History of the roundel". London Transport Museum. Retrieved 3 October 2011.
  28. ^ Barman 1979, p. 30.
  29. ^ Barman 1979, p. 45.
  30. ^ "Standard layout of the "Registered Design" version of the Johnston Underground roundel". Exploring 20th Century London. Renaissance London/MLA. Retrieved 28 April 2011.
  31. ^ Barman 1979, pp. 73–75.
  32. ^ Day & Reed 2008, p. 82.
  33. ^ Day & Reed 2008, p. 90.
  34. ^ Day & Reed 2008, pp. 94, 96–97.
  35. ^ Wolmar 2005, p. 221.
  36. ^ Barman 1979, pp. 75–78.
  37. ^ Barman 1979, pp. 80–84.