انتقل إلى المحتوى

تعبيد الطريق

من ويكيبيديا، الموسوعة الحرة
(بالتحويل من سطح الطريق)
سطح الطريق من الحصى المرصوفة
إعادة رصف طريق بالأسفلت
شارع يمني مرصوف بالصخور

سطح الطريق أو رصف الطريق هو الطبقة السطحية المتينة المتوضعة في مساحة مخصصة لتتحمل حمولات السير أو المركبات، مثل طريق أو ممشى. اُستخدم الرصف قديمًا بالحصى والحجارة المرصعة والغرانيت على نطاق واسع، لكن هذه المواد اُستبدلت فيما بعد بطبقة الإسفلت أو الخرسانة المتوضعة على طبقة أساس خشنة مرصوصة. اُستخدمت الخلطات الإسفلتية في تعبيد الطرقات منذ بداية القرن العشرين. لهذه الطرق نوعان، الطرق المعدنية والطرق غير المعدنية. صُمّمت الطرق المعدنية لتحمّل حمولات المركبات، لذلك يُنفذ هذا النوع من الطرق في الأماكن التي تسير فيها السيارات بشكل يومي. أما الطرق غير المعدنية فهي الطرق الوعرة والمعروفة أيضًا باسم الطرق الحصوية. هذه الطرق ليست معدنية وبالتالي لا يمكنها تحمل الأوزان الثقيلة. وهذا السبب وراء انتشار المطبات في هذه الطرق عادةً. ترسم خطوط غالبًا على أسطح الطرق لتوجيه حركة المرور. في الوقت الحالي، يستخدم الرصف النفوذ للماء في الطرق خفيفة الحركة. يعتبر تعبيد الطرقات ضروريًا لدول مثل الولايات المتحدة وكندا التي تعتمد اعتمادًا كبيرًا على النقل البري. لذلك، تُطلق مشاريع بحثية مثل الرصف طويل الأمد لتحسين دورة حياة الأسطح المختلفة للطرقات.[1][2][3][4]

أداء الرصف

[عدل]
المقالة الرئيسة: نمذجة أداء الرصف

عادة ما تستمر الطرق لفترة طويلة. لذلك، من المهم وضع نموذج والتنبؤ بحالتهم في المستقبل. هذا هو موضوع نمذجة أداء الرصف، و هو علم دراسة سلوك الرصف بمرور الوقت والعوامل التي تؤثر على تدهوره.[5] تؤثر العديد من العوامل على تدهور الطرق بما في ذلك المناخ، التصميم، البناء وحالة التشغيل.[6]

الطبقة الإسفلتية

[عدل]

يستخدم الإسفلت (بالتحديد، الخرسانة الإسفلتية)، والتي تسمى أحيانًا الرصف المرن على نطاق واسع منذ عشرينيات القرن العشرين، بسبب طبيعته الميكانيكية في توزيع الحمولات. تسمح الطبيعة اللزجة للبيتومين بحصول تشوهات لدنة كبيرة في الخرسانة الإسفلتية دون أن يتأثر عملها، على الرغم من أن الجهد الناجم عن دورات التحميل هو أكثر آليات الانهيار شيوعًا. تتوضع معظم الطبقات الإسفلتية على طبقة أساس حصوية، والتي تكون سماكتها عادة مساوية أو أكبر من سماكة طبقة الإسفلت، على الرغم من أن بعض الطبقات الإسفلتية «ذات السماكة الكاملة» تتوضع بشكل مباشر على تربة التأسيس. في المناطق التي تتكون فيها تربة التأسيس من مواد ناعمة أو عالية الانضغاطية مثل الغضار أو الخث، قد تستدعي الحاجة لوضع طبقة أساس حصوية سميكة أو تثبيت (تدعيم) تربة التأسيس بالإسمنت البورتلاندي أو الجبس. تستخدم أيضًا شبكات التثبيت الاصطناعية من البولي بروبيلين والبوليستر لهذا الغرض وفي بعض الدول الشمالية، تستخدم طبقة من ألواح البوليسترين لتأخير زمن تغلغل الصقيع إلى تربة التأسيس.[7][8]

يصنف الإسفلت حسب درجة حرارة التطبيق إلى خليط إسفلت ساخن أو دافئ أو بارد. يستخدم الإسفلت الساخن في درجات حرارة تزيد عن 300 درجة فهرنهايت (150 درجة مئوية). ويستخدم الإسفلت الدافئ في درجات حرارة تتراوح بين 200 و250 درجة فهرنهايت (95-120 درجة مئوية)، مما يؤدي إلى تقليل استهلاك الطاقة وانبعاث المركبات العضوية المتطايرة. أما الإسفلت البارد فيستخدم غالبًا في الطرق الريفية التي تكون فيها الحركة خفيفة، إذ يبرد الإسفلت الساخن على الطريق بسبب المسافة الطويلة التي تقطعها العربة من مصنع الإسفلت إلى موقع البناء. تُطبَّق عمومًا طبقة من الخرسانة الإسفلتية في الطرق السريعة الرئيسية ذات الحركة الكثيفة والتي يبلغ متوسط حمل الحركة فيها أكثر من 1200 سيارة يوميًا. من إيجابيات الطرق الإسفلتية: الضوضاء المنخفضة نسبيًا، والكلفة المنخفضة نسبيًا مقارنة بطرق الرصف الأخرى، وسهولة الإصلاح. من مساوئها: أقل متانة من طرق الرصف الأخرى، وقوة الشد أقل من الخرسانة، وطراوتها في الجو الحار وتلوث التربة والمياه الجوفية أو المجاري المائية بالمواد الهيدروكربونية.[9][10][11]

استُخدم الإسفلت المطاطي لأول مرة، في أواسط الستينيات، وهو مزيج من مطاط الإطارات المستعملة والإسفلت. وفي حين أن الاستخدام المحتمل للإطارات التي من شأنها أن تملأ مطامر النفايات وتشكل خطر الحريق، أظهر الإسفلت المطاطي زيادة في نسبة التآكل في دورات ذوبان الجليد في المناطق المعتدلة بسبب التمدد والانكماش غير المتجانسين مع المكونات غير المطاطية. تطبيق الإسفلت المطاطي أكثر حساسية لدرجة الحرارة، ولا يمكن تطبيقه في العديد من المواقع إلا في أوقات معينة من السنة.[12]

تبين أن نتائج الدراسات على خصائص الإسفلت المطاطي الصوتية طويلة الأمد غير حاسمة. قد يوفر التطبيق الأولي للإسفلت بالمطاط تقليص انبعاثات الضوضاء بمقدار 3 إلى 5 ديسيبل، ومع ذلك، فإن الحد من مستوى الضوضاء الكلي يكون 1-3 ديسيبل فقط (بسبب المكونات الأخرى للضوضاء المرورية). ومقارنةً بالإجراءات التقليدية المخففة (مثل جدران الضوضاء والجدران الترابية لامتصاص الضوضاء)، يوفر الإسفلت المطاطي عزلًا صوتيًا جيدًا وأقل تكلفة.

الخرسانة

[عدل]

تصنع الطبقة السطحية الخرسانية (بالتحديد، الخرسانة المكونة من الإسمنت البورتلاندي) باستخدام خليط من الإسمنت البورتلاندي، والركام الخشن، والرمل، والمياه. في جميع الخلطات الحديثة تقريبًا، تضاف أيضًا مواد مختلفة لزيادة قابلية التشغيل وتقليل الكمية المطلوبة من المياه وتقليل التفاعلات الكيميائية الضارة ولأغراض أخرى مفيدة. في العديد من الحالات، تضاف مواد بديلة عن الإسمنت البورتلاندي، مثل الرماد المتطاير. حيث يمكن أن يقلل من كلفة الخرسانة ويحسن خواصها الفيزيائية. تستخدم المادة كملاط طازج، إذ تعمل ميكانيكيًاً لربط الأجزاء الداخلية وإجبار ملاط الإسمنت على النزوح إلى السطح لتشكيل سطح أكثر سلاسة وكثافة وخالٍ من التعشيش. يحفز الماء تفاعلًا كيميائيًا لخلط المواد جزيئيًا (الإماهة).

تصنف طبقات الرصف الخرساني إلى ثلاثة أنواع شائعة: بلاطات عادية (جي بي سي بي)، بلاطات مسلحة (جي أر س بي) وبلاطات مسلحة بشكل مستمر (سي أر ي بي). العنصر الوحيد الذي يميز كل نوع هو نظام العقد المستخدم لضبط ظهور الشقوق.

إحدى المزايا الرئيسية للرصف الخرساني هي أنها عادة تكون أقوى وأكثر ديمومة من الرصف الإسفلتي. يمكن أيضًا تزويدها بأخاديد لإعطاء سطح متين مقاوم للانزلاق. إحدى سلبياتها كلفتها الأولية الكبيرة، وزمن التنفيذ الأطول. دورة حياتها الطويلة تعوض هذه التكلفة. يمكن صيانة الرصف الخرساني باستخدام سلسلة من الطرق المعروفة باسم استعادة الرصف الخرساني والتي تشمل الصقل الماسي، والتثبيت بالمسامير، إملاء المفاصل والشقوق بمواد عازلة، وما إلى ذلك. الصقل الماسي مفيد أيضًا في الحد من الضوضاء واستعادة مقاومة الانزلاق في الرصف الخرساني القديم.[13][14]

أول شارع نُفذ بالرصف الخرساني في الولايات المتحدة شارع كورت في بلفونتين، أوهايو في عام 1893. ورُصف أول ميل من شارع وودوارد بالرصف الخرساني في ديترويت، ميشيغان في الولايات المتحدة الأمريكية عام 1909. بعد هذه الاستخدامات الرائدة، بدأت مؤسسة لينكولن للطرق السريعة بالإشراف على إنشاء واحد من الطرق السريعة الأولى التي تربط بين شرق وغرب الولايات المتحدة وذلك من أجل السيارات الجديدة التي ظهرت في تلك الفترة، إذ وضعوا أميالًا من الرصف الخرساني في أماكن مختلفة في الغرب الأوسط الأمريكي، ابتداء من عام 1914 غرب مالطا، إلينوي، بينما استخدم «المقطع المثالي» في بناء طريق لينكولن السريع في مقاطعة ليك، إنديانا خلال عامي 1922 و1923.[15][16][17][18]

تنتج الطرق الخرسانية ضوضاء أكثر من الطرق الإسفلتية، بسبب اصطدام الإطارات بالشقوق وفواصل التمدد. ينتج الرصف الخرساني المكون من ألواح متعددة ذات حجم موحد صوتًا واهتزازًا دوريًا من كل مركبة أثناء مرور إطاراتها على كل فاصل تمدد. هذه الأصوات والاهتزازات المتكررة قد تسبب تأثير التنويم أو التعب على السائق خلال السفر الطويل.

الرصف المختلط

[عدل]

تتألف الأرصفة المركبة من طبقة إسمنتية وطبقة إسفلتية. وعادةً تستخدم لإعادة تأهيل الطرق الحالية بدلًا من بناء طرق جديدة.

يوضع الإسفلت أحيانًا فوق الطبقة الخرسانية المتعرجة لاستعادة سطحها الأملس. ومن عيوب هذه الطريقة أن الحركة في المفاصل بين الألواح الخرسانية الأساسية، سواء من التمدد الحراري والانكماش، أو من انحراف الألواح الخرسانية نتيجة حمولات محاور الشاحنة، تسبب عادة تشققات انعكاسية في الإسفلت.[19]

معرض صور

[عدل]

انظر أيضاً

[عدل]

مراجع

[عدل]
  1. ^ Nehme، Jean (14 يوليو 2017). "About Long-Term Pavement Performance". إدارة الطرق السريعة الفيدرالية. مؤرشف من الأصل في 2018-06-19. اطلع عليه بتاريخ 2017-10-22.
  2. ^ Raab، Robert (n.d.). "Long-Term Pavement Performance Studies". مجلس بحوث النقل. مؤرشف من الأصل في 2019-12-30. اطلع عليه بتاريخ 2017-10-22.
  3. ^ "Piryonesi, S. M., & El-Diraby, T. (2018). Using Data Analytics for Cost-Effective Prediction of Road Conditions: Case of The Pavement Condition Index:[summary report] (No. FHWA-HRT-18-065). United States. Federal Highway Administration. Office of Research, Development, and Technology". مؤرشف من الأصل في 2019-04-16.
  4. ^ "Ford, K., Arman, M., Labi, S., Sinha, K.C., Thompson, P.D., Shirole, A.M., and Li, Z. 2012. NCHRP Report 713 : Estimating life expectancies of highway assets. In Transportation Research Board, National Academy of Sciences, Washington, DC. Transportation Research Board, Washington DC" (PDF). مؤرشف (PDF) من الأصل في 2015-11-23.
  5. ^ Piryonesi, S. M. (2019). The Application of Data Analytics to Asset Management: Deterioration and Climate Change Adaptation in Ontario Roads (Doctoral dissertation) نسخة محفوظة 2 ديسمبر 2019 على موقع واي باك مشين.
  6. ^ Piryonesi S. Madeh؛ El-Diraby Tamer E. (1 يونيو 2020). "Role of Data Analytics in Infrastructure Asset Management: Overcoming Data Size and Quality Problems". Journal of Transportation Engineering, Part B: Pavements. ج. 146 ع. 2: 04020022. DOI:10.1061/JPEODX.0000175. مؤرشف من الأصل في 2020-04-12.
  7. ^ "NUAE Geosynthetics Ltd. News: Project Scout Moor Wind farm" (PDF). NUAE. مايو 2007. مؤرشف من الأصل (PDF) في 2016-03-04. اطلع عليه بتاريخ 2008-11-02.
  8. ^ Anon (يونيو 1991). "Highway construction/ Ground insulation" (PDF). Styropor: Technical information. مؤرشف من الأصل (PDF) في 2018-10-02. اطلع عليه بتاريخ 2010-01-29.
  9. ^ "Warm Mix Asphalt Technologies and Research". Federal Highway Administration. 29 أكتوبر 2008. مؤرشف من الأصل في 2018-10-23. اطلع عليه بتاريخ 2010-08-04.
  10. ^ "Hot, Warm, Luke Warm and Cold Mix Asphalt" (PDF). Cornell Local Roads Program. يونيو 2009. مؤرشف من الأصل (PDF) في 2012-10-21. اطلع عليه بتاريخ 2010-08-04.
  11. ^ Gerbrandt، Ron؛ Tim Makahoniuk؛ Cathy Lynn Borbely؛ Curtis Berthelot (2000). "Guidelines must be followed strictly – No exceptions" (PDF). Effect of Cold-in-place recycling on the Heavyweight Trucking Industry. 6th International Conference on Heavy Vehicle Weights and Dimension Proceedings. مؤرشف من الأصل (PDF) في 2018-10-06. اطلع عليه بتاريخ 2009-01-25.
  12. ^ David Jones؛ John Harvey؛ Imad L. Al-Qadi؛ Angel Mateos (2012). Advances in Pavement Design through Full-scale Accelerated Pavement Testing. CRC Press. ISBN:978-0-203-07301-8. مؤرشف من الأصل في 2020-02-29.
  13. ^ "Concrete Pavement Restoration" (PDF). مؤرشف من الأصل (PDF) في 17 أبريل 2012. اطلع عليه بتاريخ 7 أبريل 2012.
  14. ^ "Concrete Pavement Rehabilitation Guide for Diamond Grinding". مؤرشف من الأصل في 2016-11-20. اطلع عليه بتاريخ 2012-04-07.
  15. ^ Weingroff، Richard F. (7 أبريل 2011). "The Lincoln Highway". fhwa.dot.gov. Federal Highway Administration. مؤرشف من الأصل في 2019-11-29. اطلع عليه بتاريخ 2017-09-25. The LHA also sponsored short concrete "Seedling Mile" object lesson roads in many locations (the first, built in the fall of 1914, was just west of Malta, Illinois). The "Seedling Miles," according to the LHA's 1924 guide, were intended "to demonstrate the desirability of this permanent type of road construction" and "crystallize public sentiment" for "further construction of the same character." Generally, the LHA worked with the Portland Cement Association to arrange donations of cement for the seeding mileage...The most famous "seedling" and one of the most talked about portions of the Lincoln Highway was the 1.3-mile "Ideal Section" between Dyer and Schererville in Lake County, Indiana. In 1920, the LHA decided to develop a model section of road that would be adequate not only for current traffic but for highway transportation over the following 2 decades. The LHA assembled 17 of the country's foremost highway experts for meetings in December 1920 and February 1921 to decide design details of the Ideal Section. They agreed on such features as: A 110-foot right-of-way; A 40-foot wide concrete pavement 10 inches thick (maximum loads of 8,000 pounds per wheel were the basis for the pavement design); Minimum radius for curves of 1,000 feet, with guardrail at all embankments; Curves superelevated (i.e., banked) for a speed of 35 miles per hour; No grade crossings or advertising signs; and A footpath for pedestrians.
  16. ^ Kulsea، Bill؛ Shawver، Tom؛ Kach، Carol (1980). Making Michigan Move: A History of Michigan Highways and the Michigan Department of Transportation. Lansing, Michigan: Michigan Department of Transportation. OCLC:8169232.
  17. ^ Lee، B. J.؛ Lee، H. (2004). "Position-Invariant Neural Network for Digital Pavement Crack Analysis". Computer-Aided Civil and Infrastructure Engineering. ج. 19 ع. 2: 105–118. DOI:10.1111/j.1467-8667.2004.00341.x.
  18. ^ "Bellefontaine, Ohio: Court Avenue photo". City Profile. 17 فبراير 2011. مؤرشف من الأصل في 2018-10-05. اطلع عليه بتاريخ 2018-04-02.
  19. ^ Khazanovich، L.؛ Lederle، R.؛ Tompkins، D.؛ Harvey، J.T.؛ Signore، J. (2012). "Guidelines for the Rehabilitation of Concrete Pavements Using Asphalt Overlays (FHWA TPF-5(149) Final Report)". {{استشهاد بدورية محكمة}}: الاستشهاد بدورية محكمة يطلب |دورية محكمة= (مساعدة)

وصلات خارجية

[عدل]
مجلوبة من «https://ar.wikipedia.org/w/index.php?title=تعبيد_الطريق&oldid=66019457»