اقتصاد بنغلاديش

من ويكيبيديا، الموسوعة الحرة
اذهب إلى التنقل اذهب إلى البحث

يعدّ اقتصاد بنغلاديش اقتصادًا سوقيًا ناميًا. يحتل المرتبة 39 في العالم من حيث الناتج المحلي الإجمالي الاسمي، والمرتبة 29 من حيث تعادل القوة الشرائية، ويصنف من بين الأسواق الحدودية، وهو من بين الاقتصادات «الإحدى عشر التالية» للدول الناشئة ذات الدخل المتوسط. في الربع الأول من عام 2019، كان اقتصاد بنغلاديش سابع أسرع اقتصاد نموًا على مستوى العالم، إذ بلغ معدل النمو السنوي الحقيقي للناتج المحلي الإجمالي 7.3%. تعتبر دكا وشيتاغونغ المراكز المالية الرئيسية في البلاد، إذ تضمان بورصتي دكا وشيتاغونغ. يعد القطاع المالي في بنغلاديش ثاني أكبر قطاع في شبه القارة. تصنف بنغلاديش من أسرع الاقتصادات نموًا في العالم.[1][2]

في العقد الذي بدأ منذ عام 2004، بلغ متوسط نمو الناتج المحلي الإجمالي في بنغلاديش 6.5%، وكان ذلك بفضل صادراتها من الملابس الجاهزة، والحوالات المالية، والقطاع الزراعي المحلي. واصلت البلاد التصنيع الموجه بالصادرات من خلال قطاعات التصدير الرئيسية فيه، والتي تشمل المنسوجات، وبناء السفن، والأسماك والمأكولات البحرية، والجوت والسلع الجلدية. طورت أيضًا صناعات الاكتفاء الذاتي في مجالات المستحضرات الدوائية، والصلب ومعالجة الأغذية. شهدت صناعة الاتصالات في بنغلاديش نموًا سريعًا على مر السنين، إذ تلقت استثمارات عالية من شركات أجنبية. تمتلك بنغلاديش أيضًا احتياطيات كبيرة من الغاز الطبيعي، وهي سابع أكبر منتج للغاز في آسيا. تتزايد أنشطة الاستكشاف البحري في إقليمها البحري في خليج البنغال. تحتوي أيضًا على ترسبات كبيرة من الحجر الجيري. تعزز الحكومة خطة بنغلاديش الرقمية كجزء من جهودها لتطوير قطاع تكنولوجيا المعلومات المتنامي في البلاد.[3]

تشكل بنغلاديش أهمية استراتيجية بالنسبة لاقتصادات شمال شرق الهند ونيبال وبوتان، إذ توفر الموانئ البحرية البنغلاديشية إمكانية الوصول البحري إلى هذه المناطق والبلدان غير الساحلية. تنظر الصين أيضًا إلى بنغلاديش باعتبارها بوابة محتملة لجنوب غرب أراضيها غير الساحلية، بما في ذلك التبت وسيتشوان ويونّان.[4][5][6]

اعتبارًا من عام 2019، يقدر نصيب دخل الفرد من الناتج المحلي الإجمالي في بنغلاديش وفقًا لبيانات صندوق النقد الدولي بنحو 5028 دولار أمريكي (حسب تعادل القوة الشرائية) و1906 دولار أمريكي (اسميًا). تعد بنغلاديش عضوًا في كل من مجموعة الدول الثماني الإسلامية النامية للتعاون الاقتصادي، ورابطة جنوب آسيا للتعاون الإقليمي، وصندوق النقد الدولي، والبنك الدولي، ومنظمة التجارة العالمية، والبنك الآسيوي للاستثمار في البنية التحتية. يواجه الاقتصاد تحديات تتمثل في اختناقات البنية التحتية، وعدم كفاية إمدادات الطاقة والغاز، والفساد البيروقراطي، وعدم الاستقرار السياسي، والكوارث الطبيعية، والافتقار إلى العمالة الماهرة.[7]

التاريخ الاقتصادي[عدل]

بنغال القديمة[عدل]

كانت البنغال الشرقية، الجزء الشرقي من البنغال، منطقة مزدهرة تاريخيًا. وفر دلتا نهر الغانج مزايا تتمثل في المناخ المعتدل شبه الاستوائي، والتربة الخصبة، والمياه الوفيرة، ووفرة من الأسماك، والحياة البرية، والفواكه. يُعتقد أن مستوى المعيشة كان أعلى بالمقارنة مع أجزاء أخرى من جنوب آسيا. في القرن الثالث عشر، كانت المنطقة تتطور كاقتصاد زراعي. كانت البنغال ملتقى الطرق التجارية على طريق الحرير الجنوبي شرقي.[8]

مغول البنغال[عدل]

في ظل حكم المغول، عملت البنغال كمركز لتجارة الموصلي والحرير واللؤلؤ في جميع أنحاء العالم. على الصعيد المحلي، كانت أغلب الهند تعتمد على المنتجات البنغالية مثل الأرز والحرير والمنسوجات القطنية. في الخارج، كان الأوروبيون يعتمدون على المنتجات البنغالية مثل المنسوجات القطنية، والحرير، والأفيون، فعلى سبيل المثال؛ كانت البنغال تمثل 40% من الواردات الهولندية من آسيا. شحنت البنغال ملح البارود (نترات البوتاسيوم) إلى أوروبا، وباعت الأفيون في إندونيسيا، وصدرت الحرير الخام إلى اليابان وهولندا، وأنتجت القطن والمنسوجات الحريرية للتصدير إلى أوروبا وإندونيسيا واليابان. كانت الأجور الحقيقية ومستويات المعيشة في البنغال في القرن الثامن عشر مماثلة في بريطانيا، التي تتمتع بدورها بأعلى مستويات المعيشة في أوروبا.[9][10][11]

خلال عصر المغول، كانت البنغال أهم مركز لإنتاج القطن، وخاصة حول عاصمتها دكا، مما أدى إلى تسمية الموصلي بـ«داكا» في أسواق خارجية مثل آسيا الوسطى. سرعان ما تعلم علماء الزراعة البنغاليون تقنيات زراعة التوت وإنتاج الحرير، مما جعل البنغال منطقة رئيسية في العالم منتجة للحرير. على سبيل المثال، ساهمت النبغال في أكثر من 50% من المنسوجات ونحو 80% من الحرير الذي استوردته هولندا من آسيا.[12]

كان لدى البنغال أيضًا صناعة كبيرة لبناء السفن. يقدر إندراجيت راي إنتاج بناء السفن في البنغال خلال القرنين السادس عشر والسابع عشر بنحو 223,250 طن سنويًا، مقارنة مع 23,061 طن أنتِجت في تسع عشرة مستعمرة في أمريكا الشمالية من عام 1769 إلى 1771. يقيّم إندراجيت إصلاح السفن أيضًا على أنها متقدمة جدًا في البنغال. تطور بناء السفن البنغالية مقارنة ببناء السفن الأوروبية في ذلك الوقت. كان من بين الابتكارات الهامة في بناء السفن؛ إدخال تصميم الظهر أو السطح المستوي في سفن الأرز البنغالية، ما نتج عنه أبدان (الجزء السفلي للسفينة) أقوى وأقل عرضة للتسرب من الأبدان الضعيفة للسفن الأوروبية التقليدية المبنية بتصميم السطح المتدرج. في وقت لاحق، استنسخت شركة الهند الشرقية البريطانية تصاميم الأبدان والسطح المستوي لسفن الأرز البنغالية في ستينيات القرن الثامن عشر، والتي أدت إلى تحسينات كبيرة في الصلاحية للملاحة والجدارة البحرية للسفن الأوروبية أثناء الثورة الصناعية.[13][14]

بنغال البريطانية[عدل]

اختارت شركة الهند الشرقية البريطانية، التي سيطرت تمامًا على البنغال في عام 1793 وذلك بإلغاء نظام الحكم المحلي، تطوير كلكتا، التي أصبحت الآن عاصمة البنغال الغربية، كمركز تجاري وإداري للمناطق التي تسيطر عليها الشركة في جنوب آسيا. اقتصر تطور البنغال الشرقية بعد ذلك على الزراعة. عززت البنية التحتية الإدارية في أواخر القرنين الثامن عشر والتاسع عشر من عمل البنغال الشرقية بوصفها المنتج الزراعي الرئيسي، وخاصة الأرز، والشاي، والساج الكبير، والقطن، وقصب السكر والجوت، للمعالِجين والتجار من مختلف أنحاء آسيا وخارجها.[8]

مراجع[عدل]

  1. ^ Riaz, Ali; Rahman, Mohammad Sajjadur (2016). Routledge Handbook of Contemporary Bangladesh. روتليدج. صفحة 165. ISBN 978-1-317-30876-8. مؤرشف من الأصل في 25 يناير 2020. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  2. ^ "Real GDP Growth: Annual Percent Change". imf.org. International Monetary Fund. مؤرشف من الأصل في 3 أكتوبر 2019. اطلع عليه بتاريخ 03 أكتوبر 2019. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  3. ^ "Largest limestone reserve discovered". The Daily Star. 4 June 2012. مؤرشف من الأصل في 25 يوليو 2018. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  4. ^ Rahmatullah, M (20 March 2013). "Regional Transport Connectivity: Its current state". The Daily Star. مؤرشف من الأصل في 28 سبتمبر 2018. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  5. ^ Chowdhury, Kamran Reza (19 May 2013). "Mongla seaport to get railway link in 4 years". Dhaka Tribune. مؤرشف من الأصل في 19 يناير 2020. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  6. ^ "Sub-regional connectivity in South Asia: Prospects and challenges". The Financial Express. 13 July 2013. مؤرشف من الأصل في 4 مارس 2016. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  7. ^ "Bangladesh's per capita income $1,314". The Daily Star. 15 May 2015. مؤرشف من الأصل في 2 أغسطس 2018. اطلع عليه بتاريخ 03 مارس 2015. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  8. أ ب Lawrence B. Lesser. "Historical Perspective". A Country Study: Bangladesh (James Heitzman and Robert Worden, editors). مكتبة الكونغرس Federal Research Division (September 1988). This article incorporates text from this source, which is in the public domain.About the Country Studies / Area Handbooks Program: Country Studies – Federal Research Division, Library of Congress نسخة محفوظة 11 يوليو 2015 على موقع واي باك مشين.
  9. ^ Prakash, Om (2006). "Empire, Mughal". In John J. McCusker (المحرر). History of World Trade Since 1450. Vol. 1. Macmillan Reference USA. صفحات 237–240. اطلع عليه بتاريخ 03 أغسطس 2017 – عبر Gale in Context: World History. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  10. ^ Richards, John F. (1995). The Mughal Empire. Cambridge University Press. صفحة 202. مؤرشف من الأصل في 10 ديسمبر 2019. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  11. ^ Parthasarathi, Prasannan (2011). Why Europe Grew Rich and Asia Did Not: Global Economic Divergence, 1600–1850. Cambridge University Press. صفحات 39–45. ISBN 978-1-139-49889-0. مؤرشف من الأصل في 1 يناير 2020. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  12. ^ Eaton, Richard Maxwell (1996). The Rise of Islam and the Bengal Frontier, 1204–1760. University of California Press. صفحة 202. مؤرشف من الأصل في 9 ديسمبر 2019. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  13. ^ Ray, Indrajit (2011). Bengal Industries and the British Industrial Revolution (1757-1857). Routledge. صفحة 174. ISBN 978-1-136-82552-1. مؤرشف من الأصل في 29 مايو 2016. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)
  14. ^ "Technological Dynamism in a Stagnant Sector: Safety at Sea during the Early Industrial Revolution" (PDF). مؤرشف من الأصل (PDF) في 11 ديسمبر 2019. الوسيط |CitationClass= تم تجاهله (مساعدة)

وصلات خارجية[عدل]